➤在特斯拉亮相全新Robotaxi（无人驾驶出租车）产品Cybercab之后，谷歌终于坐不住了。最近传出消息，Waymo完成了56亿美元的C轮融资。至于领投的嘛，依然是Alphabet（谷歌母公司）。
简言之，谷歌拿了一大笔钱出来，要跟特斯拉打擂台，自动驾驶的“大决战”开始了。
在广州车展上，比亚迪亮相了四款全新的重磅车型，分别是方程豹豹8、比亚迪夏、腾势Z9以及仰望U7。四款不同的旗舰车型，却用上了不一样的智驾技术，有点像张无忌打上了光明顶，十八般武艺纷纷展示，惊呆了所有人。
方程豹豹8搭载的是华为高阶智驾ADS 3.0，拥有全域无图NOA能力，可以轻松实现车位到车位的全场景智能泊车；比亚迪夏、腾势Z9和仰望U7则搭配了最新的“天神之眼”高阶智驾系统，能够实现红绿灯起停和不规则车道线识别，对复杂路况的精准识别堪比老司机。
很显然，在组织了超过5000人的智驾团队后，比亚迪已经入局智驾“大决战”。
比亚迪究竟想做什么，它将如何搅局智驾市场？个人的一些看法与大家分享一下。
智驾成卖点，仍主打科技普惠
看一个人，不要看他说了什么，要看他做了什么。对于企业来说，也是这样。最近关于比亚迪智驾的消息很多，比如说正在抽调集团精英集中突破智能化。
归根到底，最后这些动作都要落实到产品上。要看比亚迪想做什么，从最新的产品中，已能窥见一二。
在广州车展上，腾势Z9正式上市，比亚迪夏也开始了预售。这两款车“卖点”也非常明显，比亚迪夏走上是亲民版“腾势D9”路线，但大面积的“铠甲”前脸和第五代DM技术，同样令人眼前一亮。
腾势Z9则搭载了独一无二的“易三方技术”，不仅拥有强悍的加速性能，还能实现极致转向、圆规掉头以及易三方泊车。
但在领先的电动化技术背后，比亚迪悄然增加了一些“备份”，那就是最新的天神之眼DiPilot 300智驾系统。
从最基础的域控架构，到最终端的智驾算法，已经全部由比亚迪自研。
DiPilot 300智驾系统不仅实现了高速领航、代客泊车、自动泊车，还拥有了相当不错的城市领航功能。在城区能够路口自主转向，也能做到行人两轮车礼让、无保护左转以及锥桶感知躲避等功能。到了高速上，DiPilot 300能够自主超车/变道、自动上下匝道、自主跟车。
毫无疑问，在功能层面，比亚迪的智驾已经跃居行业一线水准，主流的功能需求已经能比较好地满足。
最能体现比亚迪特点的还是价格，比亚迪是极少数没有让高阶智驾拉高车价的车企。相比于其他车企的“奇货可居”，比亚迪真正将高阶智驾的价格打了下来。
以正在大卖的腾势Z9GT为例，这款车上市之前就锁定了性能天花板的位置。毕竟三电机独一无二，零百加速3秒级别，转弯半径4.62米，麋鹿测试成绩93.6km/h，价格却还在30万级别，已经足够令人吃惊。更令人惊喜的是，新车标配了双激光雷达和英伟达Drive Orin X芯片，可以说高阶智驾算是“赠送”了。
这就是比亚迪的魅力，智驾既是卖点，也是科技普惠的一环。
比亚迪很喜欢做这种让整个汽车行业“大跌眼镜”的事，比如之前的磷酸铁锂启动电池。整个行业都默认启动电池是铅酸电池，“换电瓶”是用户的事。比亚迪直接来了个全系标配磷酸铁锂启动电池，终身免维护。
还有海豚的热泵空调，在整个行业都渲染这玩意是黑科技，哪怕是20多万的车都要选配，比亚迪直接下放到10万级别。
如今，这个“待遇”轮到智能驾驶了，比亚迪有充足的资金，有超过5000人的智驾研发团队，有海量的路测数据。然后它要做的不光是攻克技术高地，还有通过智驾算法迭代将高阶智驾的价格打下来。通过“掀桌”的方式，比亚迪又一次成为智驾领域的头部玩家。
抄底Waymo、特斯拉，走第三条路
在当前的智能驾驶领域，严格来说其实只有两个派别，就是我们前面说的Waymo派和特斯拉派。当然，这不是说这两家就是智驾技术天花板，而是说它们的解题思路代表了当前的主流。
Waymo派的特点是“做大做强”，就是配置不嫌多，成本不嫌高。先把技术堆起来，于是我们经常看到车顶旋转的非固态激光雷达，当然还有各种天价传感器，“改装”一台车几百万是常有的事。
Waymo派的目标，是直接冲击L4级别的高阶智驾，然后在这个基础上做减法，一步一步渗透到普通的民用市场。
想法很美好，但效果却并不算好。Waymo的各种视频固然炫酷，但真正应用到一线产品上的少之又少。高昂的成本让Waymo无法真正商业化，过去十年才扩展到4个城市，完全是象牙塔里雕花。只能说前景是有的，但什么时候能实现，没人知道。
特斯拉派则是走的完全相反的路线，那就是成本最小化。如同特斯拉的“毛坯”设计一样，能减就减。最后只剩下摄像头做感知，所有压力给到算法。
理论上，只要摄像头能够像人一样看，AI系统能够像人一样思考，特斯拉就大功告成了。但理论毕竟只是理论，现实情况是纯视觉各种“看不清”，静态物品判断不准距离，雨雪天气各种抓瞎，实际使用中问题频出。
如今有不少车企号称学特斯拉，也走纯视觉路线。宣传自家的纯视觉，比之前各种雷达识别的还要准，只能说其中的水分大家自己判断。
比亚迪走的是第三条路线，那就是实用主义。既要融合现有技术的优势，也要有足够的发展度。因此我们看到比亚迪涉足的路线极广，有自研算法系统，有Momenta算法系统，有地平线芯片加第三方供应商方案，甚至还有与华为合作的方案。
为什么比亚迪要这么做呢？这么强大的研发团队，真的是“没头苍蝇”吗？当然不可能。比亚迪的广撒网，其实是为了寻求最优解。
比亚迪想的是开发一套广义的智能驾驶系统，也就是自动驾驶系统本身+璇玑架构+电动化，最终实现超人类驾驶辅助。
这么说吧，同样是端到端，特斯拉们做的是感知到决策的控制。比亚迪的端到端，不是从路面信息到感知系统的端感应。而是从路面信息到轮胎的端感应，再到智驾系统大脑的反应和策略，再下到轮胎的控制。
因此比亚迪的自研算法要比其他车企走得更远，这也是比亚迪要自研芯片的原因，就是为了支持这一套智能驾驶的成本优化。
这也是很多人觉得比亚迪智驾前期推广不快，最近却如雨后春笋一样迅速蹿红，而且每个季度都有非常多的更新。因为比亚迪一步一步走得异常扎实，对于它来说，这套智驾逻辑已经是行业领先，只要不断优化迭代，做到行业一览众山小只是时间问题。
从目前的状态来看，随着高阶自研算法的量产，比亚迪要真正发力了，新的时代也要开始了。
以科技为矛，才是优势最大化？
10月份，比亚迪的销量已经突破50万辆。这个数据太夸张了，六款车型月销突破5万辆，光宋系列的销量就有11.5万辆，一个月卖掉了一家中型车企一年的销量。这样的表现，绝对是前无古人的。
实现这个目标的前提，就是比亚迪在同级别车型中的绝对定价权。这个优势既来自比亚迪在电动技术领域的绝对技术优势，其实也来自强大的垂直整合能力。
比亚迪最核心的竞争力，其实是两点。首先肯定是无与伦比的研发能力，这个是众所周知的。电池也好，电机也好，或者是各类控制装置，甚至是半导体芯片，比亚迪都是率先突破的，这保证了它在任何时候都不会被国际厂商“卡脖子”。
但另一方面，研发能力背后其实是工程能力。能研发出来，还能量产，并且能够规模化，这才是比亚迪最核心的竞争力。自电池时代起，比亚迪就开始自制工装设备，在代工时代奠定了坚实基础。
进入到汽车垂直整合细分领域之后，比亚迪的这份强大的竞争力依然得以保留。比亚迪的技术很先进，DM-i和e平台3.0都曾是跨时代的技术。但更强大的，还是把强悍的技术量产，把价格打下来，让消费者能以更低的价格享受高品质的产品。
如今的智驾也是一样，既然整体路线已经明确。对于比亚迪来说问题就很简单了，就是针对消费者最常用的高阶智驾功能做方案压缩，将最精华的部分取出来，并且平民化。这当然也很难，就像让院士用最通俗的语言将技术讲给最普通的大学生听一样。
但毫无疑问，比亚迪是国内最擅长做这个的企业之一。
等到比亚迪最新一代的高阶自研算法出来，接下来就是凭借自己的规模和研发优势，让平价车型可以做到与高端车型接近的体验。入门级的代步车，也能“无图开全国”，也能实现车位到车位的智驾，也能在昏暗的地下室自动规划车位并泊入。
届时，又是整个市场的震动。
写在最后
虽然Waymo和特斯拉的智驾起步更早，但两家也因此产生了巨大的沉没成本，现在其实都有点头铁了。Waymo就不用说了，按照这个“开城”速度，新投的56亿美元大概率又要打水漂。特斯拉死活不用激光雷达，甚至连普通雷达也不用，导致事故非常多。如今继续在这套纯视觉的算法基础上优化，投入产出比其实早已不尽如人意。
不如大家回忆一下，特斯拉智驾在2020年左右惊艳了一把之后，是不是好多年没啥实质性的动静了？真正量产的技术，确实都是表现平平，其中环境影响大、对非机动车物体检测不准确、视觉欺骗缺陷更是无法解决的痛点。
毫无疑问比亚迪的方式更加务实，既不是像Waymo一样象牙塔雕花，也没有像特斯拉一样轻硬件重算法。巨大的投入，都是在做实际的方案攻关。再结合比亚迪的研发体系和体量，形成了新的护城河。
只是不知道明年比亚迪自研算法大规模铺开，新势力们会有几家天塌呢？