划重点
01I/M模式是汽车检测和维修的双站协同模式，旨在检测发现故障后及时维修，维修合格后再返回检测，以实现双赢。
02然而，目前部分M站存在“小病大治”现象，维修成本高昂，不符合车主实际需求。
03M站应采用自愿原则，符合条件的维修企业均可申报成为M站，避免垄断现象。
04车主在选择维修企业时，应关注收费合理性，避免被强制消费。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
关于汽车检测和M站的话题在近期讨论较为激烈，线上、线下均是一样。在上个月的时候曾经深度讲解过有关车辆OBD检测的话题，但并未对I/M模式进行分析，于是有汽车爱好者留言希望讲解其中的模式。
其实I/M模式并不难理解，简而言之就是“双站协同。”
具体为：
I为inspect的首字母，意为“检查”
M为maintenance的首字母，意为“维修”
I/M模式就是检测发现故障之后可以立即维修，维修合格之后再返回检测，维修之后总是能通过检测的。印象中在多年前刚刚提到汽车尾气检测升级时，笔者就预测过检测和维修会合并；因为从车主的角度来分析的话，这是一个有利于车主的方案，发现问题、现场维修，这样可以帮助车主省下时间成本，同时社会化经营的汽车检测站也能多出一个盈利项目，所以这是必然的模式，理论上也是可以双赢的。
但是不能强制，一旦强制去M站就变味了。
M站是否垄断
竞争是一定要存在的，在汽车年检的过程中，车辆发现故障可现场维修确实方便；但是也得收费合理才行，如果一个用两三百元就能解决好的故障在M站要一两千元的话，那么凡正常的车主都不会去选择M站维修车辆。
燃油车尤其如此。
因为会影响汽车尾气排放数据的硬件是非常有限的，比如：
发动机火花塞、点火线圈、氧传感器、喷油嘴等
排气系统三元催化器、颗粒物捕捉器等
如果因为硬件老化导致发动机燃烧充分性降低，那就去清洗或更换上述硬件即可；技术上没有什么难度可言，客观来说，这些零部件的拆装就是让普通车主看上三五遍后再实操一两次，都能学会。所以燃油车的维修成本其实是不高的，如果不换件只维修的话，实际成本就是工时成本；一般就是一两百元或两三百元，当然高端车辆由于维修过程中的风险成本较高，所以工时成本也会高一些，但纯工时超过四位数的情况也不多。
M站呢？
听说有简单维修就要一两千元的案例，这有些垄断的感觉了；而且M站本应该是一个“选项”可现在成为了“必须。”都让车主选了，那不就是垄断吗？——但是理论上的M站并不会产生垄断。
因为有这样一个解释：
M站是采用自愿原则，符合条件的维修企业都可以申报成为M站。
这句话不难理解，也就是M站并不是相关机构制定谁来开，又要制定开多少家；只要是符合条件的维修企业都能去申报，只要通过就能成为M站。所以M站的基础实际为维修企业，指定必须到M站维修实际也只是制定到这些有资质的维修企业而已——M站之间也存在竞争，存在合理竞争就不存在垄断——结论就是M站不存在垄断。
垄不垄断撇开不谈，就算认可不垄断的结论。
“小病大治”有没有问题？
假设有一个人肚子不舒服，医生看了之后说是吃坏了东西导致有些腹泻。然后病人自己到小药房或小诊所五块钱买一板氟哌酸，上午吃了下午就好了。问题得以解决。这不好吗？
而现在蹦出来一个家伙说必须用I/M模式去治腹泻，检测环节不变，但是解决腹泻必须到规模医院再挂号、专家门诊再看一遍、详细检测之后给出解决方案：来一板氟哌酸，结果是一样的，流程复杂了，由于规模医院运营成本高，最终收费五十元。
都知道一般腹泻吃点氟哌酸就行了，小诊所两分钟、五块钱可以搞定的事情，到了M站需要两小时、五十块去解决相同的问题。
燃油车的维修很简单，所以才会有许多路边店，这些路边店就像是小诊所一样。一般车主和一般故障只需要去这样的维修店。而I/M制度就是典型的“小病大治。”重点是符合其M站标准的维修车企在建造M站的时候一定会投入很大，所以收费必然很高；于是谁去申报M站以及M站有没有垄断和车主一点点关系都没有，就算都认可M站不垄断，但是车主客观上根本不需要它。
排放系统和内燃机的检测维修像治腹泻一样简单，有必要搞一个看起来无比专业，让一大群专业人士去治拉肚子的事情吗？
M站在笔者看来就像是“三级甲等窜稀专业医院。”
用很大的投入去解决屁大的问题，这种荒唐的站点就不应该出现。
小问题就让小门店去维修，M站想要获得这一份额也应该低收费，能解决简单的问题没有高收费的合理理由。
再不济，汽车品牌售后往往会更专业，一个M站能比主机厂培训出来的、专门面向自己品牌的维修人员专业吗？M站在具备申报资格的维修企业里没垄断，但对于一般小维修店就不好评价了。现在的关键问题是你们M站自己垄不垄断和车主没有关系，强制车主必须到M站消费的做法是否违反消费者权益的相关保护法规才值得思考。