划重点
01奔驰在国内展示了“无图”L2++全场景高阶智能驾驶系统，采用英伟达Orin芯片平台，不依赖高精地图。
02该系统计划在明年推出的全新纯电CLA车型上搭载，同时考虑在至少四款车型上使用Momenta的方案。
03目前，奔驰智驾是L2、L3、L4多线开发，其中L2+导航辅助驾驶系统已搭载于国产长轴距E级、GLC SUV等车型上。
04除此之外，奔驰与中国研发团队合作，主导更多全球项目，如全新后排娱乐系统，将推广到海外市场。
05未来，奔驰将加速智能化的上车速度，针对本土化需求的OTA升级会进一步加速。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
端到端大模型也会上车。
文丨王笑渔
编辑丨龚方毅
今年 11 月，奔驰在国内展示了 “无图”L2++ 全场景高阶智能驾驶系统，采用英伟达 Orin 芯片平台，基于纯视觉方案，不依赖高精地图。
梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、首席执行官康林松（Ola Källenius）说：“这是我们的新标准，每一款梅赛德斯-奔驰新车型都将配备这一切。”
这是宝马和奥迪暂时回避的智驾路线。前者觉得 V2X 技术（车路协同）是实现高阶自动驾驶的关键技术之一，会在明年 1 月起生产的 5 系上搭配相关模块。而奥迪则会给全新一汽奥迪 Q6L e-tron 上配备华为 ADS 方案，通过双激光雷达与视觉融合感知，实现无图 L2++ 智驾。
两个多月前，我们在上海测试了奔驰这套纯视觉智驾，测试车的智驾版本具备零速启动、红绿灯识别和起步、绕行/避让博弈等功能。奔驰计划在明年推出的全新纯电 CLA 车型上，搭载这套 L2++ 高阶智驾系统。根据最新报道，奔驰考虑在至少四款车型上使用 Momenta 的方案。
奔驰高阶智驾明年量产，纯视觉 +“端到端”
目前，奔驰智驾是 L2、L3、L4 多线开发：
L2+ 导航辅助驾驶系统，搭载于国产长轴距 E 级、GLC SUV 等车型上，覆盖高速与城市快速；
L2++“无图” 全场景高阶智能驾驶，能扩展到车位到车位智驾，明年量产；
L3 级有条件自动驾驶系统，搭载于海外的 EQS 等车型上。国内拿到了 L3 测试牌照，仍在测试；
L4 级自动驾驶测试，获批在北京指定道路开展测试。
在目前竞争最激烈的 L2++ 领域，奔驰软件技术架构是车端大模型 + 规则安全冗余。具备数据驱动的深度学习规划能力，也同步采用规则算法为安全兜底。传感器方面，则是默认纯视觉，将激光雷达作为可选项。
在明年国产的全新纯电 CLA 上，奔驰曾展示了布置在车顶的一颗激光雷达。梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁、中国自动驾驶及车联网研发负责人王忻说，传感器不是越多越好，目前奔驰的智能驾驶产品设计平台遵循数据驱动，所有平台的产品会根据实车测试的结果，综合考虑是否有进一步优化硬件的空间。
据我们了解，奔驰很可能会根据自动驾驶等级去划分感知硬件的数量。比如，奔驰 L3 级 DRIVE PILOT 驾驶领航系统，在量产车上就配备了一颗激光雷达。再比如，奔驰 L4 级的测试车，就搭载了数颗激光雷达。
从 L2 跨到 L3 和 L4，事故责任的主体开始从驾驶员，向技术提供方或车企转移。奔驰曾在 L3 级功能中，提出过，“DRIVE PILOT 自动驾驶系统启动时发生交通事故，由奔驰负责”。从安全冗余的角度来说，奔驰既然要提供 L3 以上，就一定会在量产车型上搭载激光雷达。
王忻说他今年 10 月驾车带康林松在上海城区体验了奔驰无图 L2++ 智驾，全程 21 公里 0 接管。我们在体验 L2++ 智驾时，遇到了雨天、暗光等环境相对恶劣工况，但体验时长较短、试驾路线固定、测试车型单一，无法判断这套纯视觉智驾系统的能力边界，是否已经接近或高于激光雷达方案。
前段时间，我们还在长轴距 E 级上体验了 L2+ 系统。它能做到自动变道、自动远离、自动超越慢车等，类似于新势力 “高速 NOA”。王忻告诉我们，在已经交付的 L2+ 车型上，明年将通过 OTA 升级自动上下匝道功能。“而且，这套系统也是 ‘无图’ 的，不依赖高精地图。”
在我们测试过的众多品牌里，奔驰的智驾策略偏激进。比如，奔驰的策略跟众多新势力车型保持一致，允许车辆自主完成变道，不需要驾驶员确认。老对手宝马则增加了 “带视线确认的自动变道功能”，即驾驶员需要看一眼车外后视镜，系统才执行变道。
我们注意到，奔驰的导航辅助驾驶注重人机交互界面。在高通 8295 芯片基础上，奔驰利用 Unity 3D 游戏引擎，将周边环境进行了实时渲染。在功能开启后，中控屏和主驾屏都会有绿松石颜色的图标，给予驾驶员充分地提醒。
中国研发团队开始主导更多全球项目
去年，康林松曾说：“我们在中国开发的任何功能和技术，都不仅仅与中国相关。将中国创新引入德国、美国等更多市场，是现在的趋势。” 据我们了解，上述长轴距 E 级搭载的 L2+ 智驾系统会逐步搭载到海外市场。
“随着中国研发实力的提升，中国研发团队越来越地引领全球项目。” 王忻举例说，“全新后排娱乐系统，由中国团队主导，而且会推广到海外市场。未来，MB.OS 架构还会融入更多中国研发团队的成果和灵感。”
王忻最早在德尔福担任车载信息娱乐系统工程师，后来出任安波福工程总监。2021 年他加入戴姆勒集团，负责车联网及自动驾驶研发等业务。
康林松今年常提 “中国速度”。王忻也说奔驰设计产品遵循三个理念：安全第一，奔驰标准，中国速度。过去五年，梅赛德斯-奔驰在华研发投入总计达 105 亿人民币，本土研发团队已增至 2000 人。
其北京研发中心聚焦车辆工程领域，上海研发中心则聚焦智能互联、自动驾驶及软件等前沿领域。具备高速/快速路领航的 L2+ 导航辅助驾驶系统，正是由中国研发团队主导，从项目启动到正式落地，用时 12 个月。
作为对比，宝马在华有四个研发中心，分别位于北京、上海、沈阳和南京，研发团队超 3000 人。奥迪中国研发中心位于北京，但并未公布具体研发人员数量。从官网信息看，奥迪中国员工有超 600 人。
在给中国研发团队搭建一个更扁平化的组织架构的同时，奔驰也加深了于中国本土企业的合作。“中国有很多优秀的合作伙伴，和他们联合，进一步提升了我们的研发和迭代速度。” 王忻说。
比如，在 AI 方面，奔驰与字节跳动展开大语言模型领域合作；在多模态视觉语言大模型方面，奔驰与清华大学进行合作；在车机软件生态和自动驾驶云服务方面，奔驰与腾讯进行合作。另外，奔驰还投资了自动驾驶技术公司 Momenta，后者欧洲办公室设立于奔驰总部所在地斯图加特。
接下来，奔驰会加速智能化的上车速度。“针对未来的产品，包括燃油车型，奔驰已经有计划将逐步搭载高阶智驾系统。” 王忻说。底层硬件、软件层、驱动层、中间层以及应用层进行分层解耦，更利于全球各个市场基于 MB.OS 架构进行独立研发和本土化处理。对用户最直观的感受就是，针对本土化需求的 OTA 升级会进一步加速。
题图来源：《晚点 Auto》