跨国汽车CEO接连谢幕，一代商业传奇败给科技新锐

帮宁工作室

2024-12-03 21:58发布于山东汽车领域创作者

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划重点

01Stellantis集团CEO唐唯实因销量放缓和市场份额下降于12月2日辞职。

02同样面临转型困境的大众汽车集团、丰田章男、日产汽车CEO等跨国汽车CEO相继谢幕。

03然而，这些跨国汽车CEO在传统燃油车时代取得的辉煌如今已成为他们的桎梏。

04面对新科技、新营销的时代洪流，一代商业传奇人物难以适应，败给了科技新锐。

05中国汽车品牌在智能电动化转型中同样面临挑战，如上汽集团、广汽集团等。

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作者 | 杨璐

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

12月2日，Stellantis集团CEO唐唯实辞职。这位曾救PSA于水火、促成Stellantis诞生的“成本杀手”就此谢幕。

辞职苗头在3个月前已显现，因为今年Stellantis在北美市场销量放缓、市场份额下降，主要利润来源大幅下滑，让董事会考虑替换一把手。

曾经，唐唯实的很多治理战策略取得了奇迹般效果，但现在，身处行业百年大变局，他的思维和经验反而成了Stellantis的桎梏，最终他不得不遗憾离场。

唐唯实现年66岁。在他们这一代跨国汽车CEO（首席执行官）群体中，类似这种不体面的谢幕，唐唯实并非第一个，也并非最后一个。黯然下台，似乎将是这一代跨国汽车CEO的宿命。

2022年，大众汽车集团前CEO赫伯特·迪斯正准备度假，却收到了自己被监事会全票通过“扫地出门”的消息。主要原因是，面对行业转型，迪斯倡导的战略方向和降本举措引发了内部众怒，最终他在与工会的对抗中败下阵来。

2023年初，丰田章男宣布当年4月卸任丰田社长（相当于CEO）一职。在发布会上，几乎没有出现丰田的具体发展战略和财务目标等内容。他说：“我是老一代的造车人，有自己局限性。”

这些掌门人一度叱咤汽车世界。然而，时代在大变，大象转身却难。当汽车从传统燃油时代，跨入电动化时代，再跨入智能化时代时；当中国品牌在国内抢走一半以上市场、在全球抢走大幅市场份额时，这些跨国汽车公司曾经引以为傲的优势受到了猛烈冲击，危机四伏，有的甚至分崩离析。

新汽车时代，那些原本靠“成本杀手”、靠商业运作而辉煌的掌门人，面对新科技、新营销的时代洪流，却束手无策、回天无术。

一代商业传奇人物就此下场谢幕，他们败给了科技新锐。

个人与时代

唐唯实的继任者尚未确定，预计将在2025年上半年宣布。在新CEO到任之前，Stellantis集团成立一个由集团董事长约翰·艾尔坎担任主席的临时性执行委员会。

此前，大众和丰田都更换了CEO，继任者似乎都在填补前任缺失的特质。

外界称迪斯是“激进的改革者”。他具有提前预判的眼光和危机意识，那张著名的照片——与马斯克的合影，透露了迪斯积极而迫切地向电动化转型。

继任者奥博穆则被外界评价为头脑冷静、稳重智慧。他是大众汽车名副其实的“自己人”，从1994年进入奥迪做实习生起，已经在大众汽车工作了30年。不同于迪斯的激进，奥博穆可能更擅长斡旋于公司和工会之间。

迪斯赞赏大众新CEO奥博穆的降本举措。他曾说，大众宣布采取的强硬成本削减措施无法避免，大众现在必须做好功课，提升生产力和效率，这些事情早就应该面对。

3年前，迪斯尚在任时，提出大众集团全面电动化战略、大众品牌可以削减3万个岗位、大众要自研软件……但这些举措落地时阻碍重重。他回忆道：“那时候（行动）可能为时过早，我已经做了自己能做的一切。”

直到现在，奥博穆的改革阻力依旧存在。12月2日，因大众汽车仍要求员工降薪10%，工人们开始警告罢工，每天停工几个小时，罢工持续时间将取决于谈判的进展。

大众汽车进入紧急关头，裁员降薪是必然举措，但遭到工会强烈抗议。即使奥博穆再擅长调节矛盾，也无法回避双方的利益争执。

丰田章男卸任后，佐藤恒治接手丰田社长岗位。丰田章男出身文科，佐藤恒治则是技术人员出身，他可以到现场亲自与工程师交流探讨。现年54岁的佐藤恒治在年龄和精力方面也有优势，一位认识他的高管表示，佐藤从未表现过任何痛苦的迹象，并且始终保持精力充沛的个性和亲力亲为的态度。

在佐藤恒治领导下，丰田2023财年营收、利润双增，但2024财年上半年，净利润同比减少26.4%，为1.9万亿日元（约125亿美元）。这是两年来，丰田首次在半年财报中出现利润下滑。

另一家日系车企更令人担忧。日产汽车CEO内田诚近期宣布，全球裁员9000人，他和其他高管薪酬减半以节省开支。有消息称日产或被本田收购，首席财务官Stephen Ma将卸任。对此传闻，日产中国回应帮宁工作室：“我们不对猜测性报道进行评论。”

尽管这些跨国汽车CEO的管理风格和特质不尽相同，但是他们面临的转型难题基本上相同。

“大公司病”

唐唯实离席，凸显了在充满挑战的行业环境下，领导一家全球汽车制造公司是多么复杂。

大众、丰田、Stellantis、日产等跨国汽车公司成名多年，改革转型谈何容易。

第一大阻碍是革燃油车的命，这相当于革自己的命。

多年来，燃油车带给这些车企丰厚的果实，以至当新能源汽车开始蔓延全球时，它们还没有脱离舒适圈的惯性。

然而，销量和财务数据不讲情怀，只谈现实。

最新财报显示，今年第三季度，Stellantis集团净收入330亿欧元（约360亿美元），同比下降27%。汽车出货量下降20%，比去年减少27.9万辆，尤其是在北美市场，出货量下降了36%，减少了17万辆。

除了北美市场销量下滑，Stellantis也计划在欧洲减产，因为集团担心生产过多的燃油车，会因排放超标而被欧盟罚款。

Just Auto的数据显示，由于欧洲汽车销量比疫情前的水平低近五分之一，包括大众、Stellantis和雷诺等品牌，在欧洲的30多家工厂都挣扎在盈亏平衡线或以下。

去年，大众是全球第二大汽车公司，但今年严重下滑。前三季度，营收为2372.79亿欧元，同比增长0.9%，但净利润为89.2亿欧元，同比下降30.7%。

具体到第三季度，大众全球销量为217.6万辆，同比下降7.1%。其中，纯电车型销量为18.9万辆，同比下降9.8%。预计今年全年新车交付量为900万辆，较去年减少24万辆。

中国市场销量约占大众汽车总销量的35%，奥博穆今年3次到访中国，力推在华电动化转型。

其实，在跨国公司电动化转型中，大众相对快一些，但它以前只走纯电路线，导致未跟上当前市场对插电式混合动力汽车的庞大需求。

对电动汽车的敏感不足，是这些跨国汽车公司的通病。

4年前，日本《读卖新闻》就发表了“如若日产不能走好电气化转型的关键一步，后续将继续面临更艰难困境”的评论。4年后，预言应验。

2024财年上半年（4-9月），日产汽车净利润为192亿日元（约合人民币9亿元），同比下滑94%。全球新车销量为158.6万辆，同比下降近4%。这让2024财年的365万辆产量目标实现难度更大，而且这还是已经下调过的目标。

主要原因是日产汽车仍在吃燃油车的老本，新车型推出频次太慢。在其最大的北美市场，除改款车型外，过去两年来只推出了一款新车。在中国市场，轩逸车型仍占日产销量的半壁江山。

第二大阻碍是内部利益纠葛。

12月2日，大众汽车集团9家工厂的工人罢工数小时，导致装配线停产。罢工对正常运营非常不利，停工2小时，就会导致数百辆汽车无法生产。

大众汽车集团拥有68万名员工，工会在企业运营中发挥着很大的作用。大众的公司结构，让工人在关键决策中拥有强大的发言权，让管理层难以单方面推动成本削减。员工代表占据了公司监事会一半的席位，而大众总部所在的下萨克森州还拥有另外两个席位。

很多人评价大众汽车集团组织臃肿，机构繁杂，虽然办事和流程很规范，但在效率上存在大企业的弊端。

同时兼任保时捷全球CEO的奥博穆，在推动大众汽车集团整体转型中，还要顾及对保时捷和对其他品牌同样公平。这是沉重的包袱。

如今陷入危机的日产汽车，内部文化基因也存在难以调和的地方，存在着戈恩时代以来无法根除的经营文化，虽然戈恩早在2018年就被解职，但管理层几乎没有发生变化。许多高管仍然保留着戈恩时代“等待指示”的习惯，甚至有些人无法直接向上级提出改进意见。

一项针对日产员工的内部调查数据显示，超过50%的员工对公司管理层缺乏信任，而员工流失率在过去两年内上升了25%。企业文化动荡和士气低落，不仅影响员工的工作效率，也削弱企业的创新活力和市场竞争力。

科技新锐

跨国汽车公司的难题，又何尝不是中国传统大厂的困境？

今年7月，63岁的陈虹离开执掌10年的上汽集团。两年前，上汽集团还是连续多年蝉联国内最赚钱的上市车企，但今年第三季度净利润仅为2.8亿元，同比大跌93.6%。

广汽集团、奇瑞汽车等中国品牌，都在“60岁老汉”掌舵下，艰难向智能电动化转型。他们同样面临失去燃油车地位的失落，同样受到新技术积淀不足的威胁。

“60岁老汉”之说，来自奇瑞汽车董事长尹同跃的自嘲。

今年以来，中国汽车品牌开始“卷老板”，各位车企掌门人纷纷加入直播大军。

这一幕幕令人动容。蔚来汽车CEO李斌曾说，包括长安汽车董事长朱华荣等人在内的这一代汽车人更拼。

这是因为传统车企在转型路上步履维艰。

一方面，绝大多数新能源汽车品牌有量无利，燃油车的赚钱能力在下降，激烈的价格战又进一步压缩了利润空间，广汽集团、上汽集团等均出现营收和利润双降，行业淘汰赛加剧。

另一方面，时下正热的智能化，却非传统车企所擅长。现在，软件自研的效率不及与外部供应商合作，于是，科技巨擘华为成为炙手可热的合作对象，在车企合作中掌握着较大的话语权。那些曾经拒绝华为“橄榄枝“的车企，不得不回头与之联手。

汽车产业行至当下，科技比制造占据了更高的位置。

改变风向的人是特斯拉CEO马斯克。“当我们真正躬身入局之后，才真正意识到了特斯拉对传统汽车工业的颠覆和强悍。”一位传统车企高层表示。

马斯克一直把特斯拉定位于科技公司。最初在汽车开发中，特斯拉带来了集中式架构、高算力芯片，后来出品无人驾驶系统、具身机器人。

马斯克不只是创造天才，也是经营能手。特斯拉的品牌影响力和销售模式，给汽车行业提供了新样板，中国新造车势力都受到了特斯拉的指引。比如，“蔚小理”追随特斯拉，始终坚持核心科技自研——和传统车企相比，它们的掌门人多从互联网业转战而来，更年轻，更重视科技，更敢于求变。

《清华管理评论》资深编辑刘永选曾表示，马斯克不是在预测未来，而是在创造未来。在推动电动汽车发展的过程中，让市场、赛道、技术路线、标准具有合法性，成为共识。最后逼着一开始认为马斯克错了的人，也都来玩这个游戏。

“第一，特斯拉模式的底层是丰田的精益思想，但对标的是福特。第二，特斯拉在底层之上还架构了一层东西，那就是硅谷精神。”管理咨询顾问、《中欧商业评论》原执行主编郝亚洲如此比较丰田和特斯拉。

马斯克曾直言，传统车企正面临“柯达时刻”，不转型就会像胶卷一样被淘汰。

商业史上，总会有技术天才带来颠覆性的改变，从而掀开一个产业的创新通道，正如史蒂文·赛尚发明了数码相机，随后柯达胶卷退市；乔布斯创造了苹果公司，随后诺基亚帝国崩塌。

汽车行业也一样。从迪斯到丰田章男，再到唐唯实，科技新锐成为这些商业传奇的掘墓人。

下一位黯然谢幕的CEO将是谁？

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