低头赶路，也需要抬头看看世界。
当下中国汽车市场的“卷”成为大势所趋，但大厂与供应链各自为“卷”，终究不是“共赢”之策。
主机厂勒令供应链降价，零配件企业这边的态度只能是“想拒绝但又无奈”，即便是发几封“隔空互怼”的邮件，也只是在表达“抗议”，对于结果的影响力微乎其微。
也有供应链给出回应，认为当前公司的整体规模和现金流情况，只能维持正常运营。一旦被要求降价10%，公司将陷入亏损，届时就只能考虑退出主机厂的供应链体系，或者尝试停供倒逼。
看得出来，在这场降价风波里，双方其实都在极限拉扯。抛开车企态度不谈，大厂考虑竞争压力，当然是希望价格越低越好。
而零配件供应商也是一样，且不说“活不下来”是真是假，经营企业谁不想多赚点，这也是无可厚非的事情。
从中国汽车行业发展的角度上看，相互压制，甚至到了盘剥的地步，整个市场环境就不能称之为健康。大厂和自己的供应链体系之间都不能目标一致，根本谈不上双赢。
实际上，大厂与供应商各自为战，甚至矛盾激化的情况，并不仅仅发生过这一次。马瑞利前中国区营销总监、大富科技汽车事业部负责人许世乾指出，一些主机厂利用自身的链主优势地位，在与供应商进行供货价格谈判时，通过拖延货款、罚款等形式，逼迫后者同意降价。
早在2018年，曾有供应商对某利汽车集团的降价要求发起过抗议；2023年，也有零部件供应商对某安汽车“克扣货款”的情况表示不满。
国内汽车市场车企与零部件供应商之间的“矛盾”由来已久。不管是某迪，还是其他一些大厂，给网友的感觉还是双方都在各自为战，拿到国际市场上来说，这很难产生什么竞争力优势。
谈及与供应商之间的关系，海外大厂和国内大厂的做法有着比较大的差异。在早期，丰田的供应链一直被行业称道。其通过与爱信、电装等供应商交叉持股来实现长期稳固的合作关系，并且以“精益生产方式”来管理供应链，被行业称为标杆。
这种关系对供应商是有不一样的激励作用的，就像罗兰贝格全球合伙人袁文博所说，“丰田通过系统性持续优化，与供应商建立了长期稳定的合作关系，这种关系基于风险共担和利益共享，激励供应商投入研发和工艺优化。
丰田的供应商关系管理策略强调合作伙伴关系，而非简单的交易关系，这种战略协同关系使得丰田在供应链中实现了更高效的成本控制和技术进步。”
另外，丰田还与旗下零部件公司共同出海，积极构建联盟，推动供应链垂直整合，在加厚自身竞争壁垒的同时，可以实现与供应商的互利互惠。
显然，国外车企在处理与供应商关系时，确实更注重合作与双赢。不仅仅是丰田，特斯拉同样与供应商有着较为和睦的关系。
特斯拉上海超级工厂95%以上的零部件，都来自中国本土供应商。特斯拉公司副总裁陶琳在微博公开表示，“特斯拉在中国乃至全球所取得的成绩，都与这些伙伴密不可分，与供应商伙伴同生共赢，通过技术革新增效降本，企业才能走得更远，行业才能更繁荣，消费者才能持续得到最棒的产品。”
为了进一步降低供应商的现金流压力，11月28日，特斯拉公司副总裁陶琳发布微博称：“2024年公司对供应链公司的付款周期较去年进一步缩短，现在只需要90天左右。”
So.Car产品战略咨询创始人张晓亮表示，“特斯拉会协同供应商一起挑战技术开发与技术性降本的目标，也会派团队参与供应商的协同研发过程。”
可见，很多海外品牌之所以能够在中国市场以及全球市场拥有出色的竞争力，与他们健康的供应链体系息息相关。
借鉴别人的优点，往往可以更快的使自己成长。虽然中国自主品牌在新能源技术、规模、供应链上已经有了一定的竞争优势，但目前来看，中国汽车企业对于供应链的管理经验仍然较为薄弱，用“降价”这种最简单、粗暴的方法对待供应商，显然弊端不小。
长此以往，零部件供应链没有利润，与主机厂关系紧张，成长速度有限，最终中国自主品牌可能会被当下操作“反噬”，难以在国内外市场获得更广阔的发展空间。
从长期利益的角度上看，中国车企通过技术降本和管理降本来提高品牌竞争力，远比粗暴要求降价，要好很多。毕竟，中国自主品牌发展到现在，如果还是只能靠削弱零部件供应链产品价格，获得打“价格战”的资本，我们很难期待其能在全球市场走多远。