2024 期末考将近，车企想冲年度 KPI，消费者想有辆新车开回家过年，年末是另一个销售旺季。

2023 年 12 月，新能源汽车销量 119.1 万辆，全年销量为 949.5 万辆，一个月的销量占到全年销量超 1/9。

正是在去年 12 月，理想月交付量首次超 5 万台，比 11 月 4.1 万辆多了近 1 万辆，小鹏也以超 2 万台的交付量获得全年最佳成绩，而一些平时月交付量不及万台的品牌，也在 12 月成功破万。

车价直降、赠送选装权益包、免息等手段，是车企在年末爱用的促销手段，今年也不例外。

今年的这场战争，由特斯拉率先出招。

11 月 25 日，特斯拉上线尾款立减活动，Model Y 后轮驱动版及长续航全轮驱动版减少 1 万元的尾款，条件是在 11 月 25 日到 12 月 31 日（含）期间定购并完成交付。

叠加原有的五年免息，7.99 万首付 + 2667 元月供，消费者就能购买 Model Y。

正当人们猜测「围剿」Model Y 的同级车型谁会先出手时，先有动作的是理想汽车。

今天上午，理想宣布推出 3 年免息方案，旗下 5 款车型最高可节省 1.57-2.77 万元的利息，理想 L6 最低首付 6.98 万元，条件与特斯拉相似：2024 年 11 月 29 日至 12 月 31 日（含）定购并完成交付。

一个是 2023 年的全球销冠，一个是中国市场新势力销冠，先后给出诚意政策打响年末大战。

压力之下，其他品牌是否有应对之措？

一、推动

较明确提出年末不会有「很理想的优惠」的，是乐道。

销售人员向我们表示，乐道年末的节奏是确保交付节奏，「不会说优惠」。

交付任务是一方面，另一方面则是乐道 L60 作为上市不久的新车，仍在新车促销期。

乐道销售表示，L60 的广州车展活动还在延续，并且 11 月也有优惠政策。

乐道官网显示，11 月 30 日 24 点（含）前交付定金的用户，可拥有 3 年 NOA 免费使用权、5 年 BaaS 月费付 4 赠 1 等总共价值 30358 元的优惠。

与乐道相似，蔚来在 11 月也有相应的限时优惠政策，包括最高 2 万元的选装优惠、BaaS 付 4 赠 1（最高可获赠 1.3 万元）、20 张免费换电券。

除了限时优惠政策外，蔚来销售还表示，其现车有 2 万元的优惠，如果是置换用户，国家最高 2 万元的以旧换新补贴再加上 BaaS 政策，消费者可以以 20 万元以下的价格购买 ET5T。

对于是否会有年末优惠政策，蔚来销售并未明说，一切还需等待 12 月政策推出。

在长期政策上，蔚来的加电补贴延长至 12 月 31 日，金额也增加至 10 亿元，而乐道的加电补贴也一直有延续，在补能端给予用户优惠。

与此同时，极氪及小鹏也表示暂时未推出优惠政策，极氪销售表示消费者可以先关注明天（11 月 30 日）或 12 月 1 日是否会有政策发布。

在小鹏方面，有小鹏销售在朋友圈发布了针对企业用户的年终优惠。

小鹏 X9 640 四驱高性能版与 G9 650Max 版，在增值税 + 企业所得税上，两台车分别可抵扣 141171.6 元与 121028.3 元。

个人消费者方面，销售称 G9 有 3 万元的优惠。

查找官方公开信息也可看见，除了特斯拉和理想外，或许是等待 12 月 1 日的时间节点，新势力尚未对年末促销发布新政策。

而作为本次年末大战最早的两家车企，特斯拉与理想年末政策优惠的重要前提，是在 2024 年年内定购完成交付。

可以肯定的是，特斯拉和理想都有优秀的交付能力，特斯拉销售表示能够在 1-3 周内交车，而理想销售则表示 L6 可在一周左右的时间交付。

对于仍处于摇摆消费，特斯拉销售建议可以先下 1000 元定金排队保留权益，以确保能够在年内提车。

同时他还建议，广州的非置换消费者可以到深圳提车、上广州车牌，享受深圳的 3000-6000 元地方补贴，「广州南到深圳北也就半个小时高铁嘛」。

年末地方补贴也成为各地刺激汽车消费的重要手段。

今天，合肥各大汽车品牌排队刷卡的照片、视频广泛流传。

高涨的购车热情背后是真金白银的政策的推动。合肥今天宣布，从 11 月 29 日至 12 月 8 日，将发放总额 4400 万元的 2024 合肥市汽车新购消费券，可与国家级或省级汽车置换更新或报废更新消费补贴政策叠加享受。

新能源车可享受 2000-6000 元/辆的消费券补贴。

不止是合肥，除上述提到的深圳非置换补贴外，不少城市都有推出置换补贴：广州和深圳 1.3-1.6 万元、海南 1.9-2 万元、西宁 1.8 万元……

二、活下去、赚到钱

尽管年末促销已是每家车企的常态，但特斯拉与理想的有力出击，还是让人感受到了紧张的气息。

从短期视角来看，12 月是购置税减免与各类补贴的尾班车，车企和消费者都在追赶时间将优势最大化，优惠政策便是车企推动下单的有力手段。

转向行业视角，近期比亚迪要求供应商森萨塔 2025 年起降价 10% 的消息引发新一轮争论，争议之外，信中那句「2025 年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也更加激烈，进入‘大决赛’、‘淘汰赛’」同样显眼。

价格战从未停止，在今年下半年尤为明显。一些价格超出人们意料的车更有机会成为大爆品，不够惊喜的价格则难以掀起水花。

在要交出最受瞩目的年度财报压力之下，年末冲击 KPI，是车企狼性的极限战场。

隐藏之下的，是比亚迪口中来年更激烈的竞争。

乘联分会秘书长崔东树昨天在个人公众号上发布文章，表示 2024 年 1-10 月汽车行业收入在增长 2% 的情况下，利润却下降 3%。

消费端新能源产品大爆发，渗透率超 50%，彭博社称中国电动车抵达历史拐点，只是在行业方面，崔东树认为「由于燃油车前期仍有微薄盈利，但萎缩较快，部分企业严重亏损；新能源车高增长，但亏损较大，电池高利润与整车亏损的矛盾压力较大。」

吉利内部的大整合、近期明显增多的行业变动消息，都在预示行业正处于关键拐点，而拐点之下，是优胜劣汰已经迫在眉睫。

对于新能源行业而言，随着渗透率的过半，蓝海市场最后的窗口期到了，新旧技术的转型末期往往是极为迅速、稍纵即逝的。

谁都想活下来，但求生欲必须转化为销量和盈利。

（完）