来源:懂车(id:idongche),懂车更懂你!购买新能源车,其实就是一场豪赌?赌它不会坏,坏了就倾家荡产。
前不久,中保研发布了第18期汽车零整比体系指标,这次采样来了59款纯电新能源车型中,动力电池包单件零整比均值高达50.96%,简单来说就是,你如果在保外要自费换个电池包,就得掏一半的车价。其中有一款10万元级小车,动力电池包的零整比竟然达到了惊人的88.93%,坏个电池,和整台车报废也没区别了。近两年,大家应该经常听到“电池材料降价”、“电池成本缩减”之类的新闻,而反映在终端上,确实是续航越来越长,新车售价越来越便宜。为什么到了售后端,还是这幅天价维修的鬼样子呢?简单来说,有三个原因,第一,旧款电池价格不降反升;第二,电池的设计天生不适合维修;第三,新能源车售后被厂家高度垄断,后市场难以插手。我们先说电池价格,电池材料降价并不假,但电池的更新速度非常快,大家看看,基本上每款新能源车都有两到三个不同电池容量的配置,然后每年改款,各个配置都会再次更换电池型号,继续增加容量维持竞争力。除了蔚来这样因为换电而保持电池包高度通用的车企,其余的品牌基本上是一锅乱炖,出道才几年,配件库里就有十几种不同的动力电池。大规模量产的工业品,价格是原料和产量共同决定的,产量越大,生产成本就被摊得越薄。燃油车厂商基本上是几款机头打天下,一用就是十来年,大众是EA211和EA888,宝马就是B48、B58,其零配件也因为产量持续增加而不断降价,自然便宜。动力电池就没这待遇了,每一款都要单独开设一条生产线来制造,成本降不下来,在对应的车型停产后,你如果需要替换件,那工厂还得重启老的生产线,其中的调试、改造成本,都不是小数目,可能替换电池价格比当初新车的电池还高。咱们再说第二点,电池维修难度。燃油车的三大件,基本上是坏哪个部位就修哪个,而电池不行,它由几十个乃至上百个小电芯组成,各个电芯之间,用防火密封材料加以固定,你基本上可以想象成,全拿强力胶给粘在一起了,想要从里面单独拆出损坏的电芯是十分困难的。就这,你还得把新的电芯塞回去接好,并重新封装、调试,在最初生产的时候,这个过程都是机器来完成,让维修工手动代劳,很难保证安装精度和密封性。所以,新能源车很少有维修电池包的选项,基本上是只要电芯出现了问题,就把整个包都给换掉,这自然是不便宜。至于第三个点,说起来就挺复杂了。普通燃油车,到外面的店去维修保养,只要店正规,并不会修得比4S店差,但新能源车的售后,你除了找官方的维修点,基本上没有别的选择,哪家修理店都会说:“修不了”,不管官方开多高的价,你都要老老实实掏钱。因为新能源车基本上没有后市场,内燃和电动完全是两套不同的设备,对修理店的要求也截然不同。动力电池维修需要购置大量的检测设备,比如诊断电脑、解码器、诊断仪、万用表、绝缘表、气密仪,涉及电芯的更换,还需要有激光焊接、超声波焊接等天价机器。很多维修店都是小本经营,哪来的钱去购置这么多高价设备?而且操作人员除了常规的汽车维修资格之外,还得额外考取电工证才能上岗,还得属于不同款式的电池包,对技能要求很高。而培养人才是需要很长时间的,新能源迎来大爆发,也不过才七八年时间,根据教育部、人社部和工信部发布的《制造业人才发展规划指南》,预计到2025年,我国新能源汽车新售后服务人才的缺口将超过80万人。换句话说,虽然国家一直在强化汽车售后市场的反垄断,但新能源车依然达成了事实上的垄断,厂商可以随便坐地起价。可能很多人会说,三电系统至少有8年/16万公里的质保,平时事故损坏了保险也能赔付,贵就贵吧,也没办法。还记得我们开头讲的统计数据,是哪个组织给的吗?是八家保险巨头共同组建的中保研,它代表着保险行业的利益而不是消费者,当车企通过天价售后痛宰保险公司,你猜这些巨头会作何反应?