2024年，对新能源车行业而言，无疑是值得铭记的一年。中国成为全球首个新能源车年产量突破1000万的国家。但对新能源车企而言，今年同样是竞争加剧的阶段，各家车企纷纷降价。
激烈的价格战会给行业带来什么影响？未来行业淘汰赛会不会恶化？我们邀请基金经理王路遥做客直播间，就大家关心的话题进行交流。以下是本期直播内容实录：
主播 2024年，国内新能源车的产量首次突破1000万。中国成为世界上第一个新能源车产量破千万的国家，这一产量的取得，是因为我们的人口基数比较大、市场容量比较大，还是因为我们的产业优势更强？
王路遥 这两个都是我们新能源车产量实现里程碑突破的主要原因。
先看人口体量的作用，如果按单体国家算，即便加上燃油车时代（新能源车没有完全发展起来时），我们和美国是唯二产量在2000万左右的国家。人口基数带来了更大的汽车需求市场。
全球汽车市场主要就分为中、欧、美三大块，欧是指整个欧盟，大约也是2000万的体量。日本和韩国的汽车产业链竞争实力比较强，但受限于国家的体量比较小，所以产量或消费能力都没有那么大。再往后的东南亚、非洲，人均GDP说明消费上还无法匹配。
产业优势也是事实。11月，中国新能源汽车渗透率首次突破50%，说明我们国家新能源产业链走得比较靠前。
主播 这个渗透率是指存量还是增量？
王路遥 是增量，存量达不到。增量指的是出售的新能源车在出售的汽车总量中的占比。当然50%也是这个月的数据。这个比值去年国内达到了30%。
欧洲、美国的汽车产业优势也很强，但就这个指标看，欧洲今年的渗透率是20%多一点，我印象中今年还有回调，有补贴退坡的原因。中国现在新能源车销售不怎么依赖补贴了，渗透率依然可以走高，说明我们有足够强的产品力和成本控制。
美国的渗透率在三者之间明显是拖后腿的，大约只有10%左右，今年也没有明显上涨。
横向对比，可以说中国的新能源车有明显的产业优势。
主播 产量不等于销量，产量突破千万，有多少是销往海外的，有多少是销往国内的？这些数据是不是跟各个公司的优势有关？
王路遥 就全中国来看，虽然近几年出口增量比较大，但现在出口占比有没有20%我不确定，而且这里大头是燃油车。中国的新能源车很好，但出口、尤其主要销往东南亚的一些地方，会发现当地的基建配套未必能跟得上。
至于库存，全中国没有准确的库存数据，但是需求端从量级来讲偏差不会太大。如果要回答现在的库存到底是边际增长还是下降，不太容易回答。需求体量匹配1000万的产量应该大差不差。我们可以看上险数据，整体跟产量基本匹配。
定性来说，产量都卖出去应该是大差不差，尤其是新能源车，大家都在卷新款，放3、5个月，新款就变成旧款了。国产车企更新换代比较快，出口的体量并不大。
主播 下一个问题，有投资者说看到有车企创始人说新能源车企即将进入淘汰赛，他想问现在难道不是淘汰赛吗？如果现在不是淘汰赛、竞争格局还是稳定的，未来会不会就会恶化？
王路遥 是否进入淘汰赛没有明确标准，我们只能描述之前和现在的状态区别。
我个人认为迅速出清洗牌应该是从2023年开始的，因为需求增长出现放缓，同时供给端能看到传统车企开始在新能源车领域有明确的战略部署。而之前一直有一些反对的声音，尤其集中在续航里程焦虑方面。
现在有一些车企更倾向于认为混动是未来的终极答案，另外有人认为混动是一个过渡状态。
今年以来，混动成为了主角，渗透率的提升更多都是由混动带来的，纯电遇到了阶段性的瓶颈。拆开看，纯电的渗透率基本不涨，而混动的渗透率在快速增长。
主播 那是不是说无论是充电还是续航，纯电在技术上已经没啥发展了？
王路遥 这个问题主要涉及新能源车的电池。回归到这个电池的第一性。电池的绝对能量密度太低了（相同重量下和油相比差距巨大）。电池在成本端有明显下降，但在能量密度这部分的提升似乎非常缓慢。
电池的稳定性、低温性能、充电速度、成本、能量密度和安全性构成六边形，每加强它的一块长板，都会对应着某一块短板的下降。因为一加强往往对应材料体系的调整，总会带来六边形另一块角的回缩，所以电池的技术进步非常困难，它特别依赖于理论和材料。
一旦涉及到材料体系的变化，就是世界上存不存在两全其美的材料，谁也不知道，只能去试。理论层面上如果有不太能确定的地方，就无法对此比较乐观。所以一直发展到现在，新能源车还是有自己的短板。
有一些对新能源车比较乐观的人，会用现在超过50%的渗透率作为里程碑去对标当年智能手机替代功能机的历史。回头看，智能手机对功能机是全方位的碾压，除了可能续航有那么一点的体验差。但新能源车的续航还是一个问题。新能源车渗透率超过50%之后，从纯电和混动之间的剪刀差能看出来，对续航的焦虑是现在比较核心的痛点。
再横向比较看美国和欧洲的情况，充电设施、包括电池本身的高成本，都还是比较明显的制约，所以我们谨慎乐观，不能忽视其中的痛点。
主播 插一个问题，刚才你提到，从2022年和2023年开始，传统车企彻底放弃对新能源的怀疑进行战略投资。战略投资肯定会影响当期的利润率或当期的研发费用。当年的报表有没有很难看？研究时会不会跳过这一年，还是说也要考虑进去？
王路遥 作为投资者，我们在这个阶段打问号，不是因为我们确定性地看到今年或者是明年企业会因为费用的投放而出现利润下降，而是因为要考虑远期投入到底会不会有回报。现在已经进入了逐年竞争烈度加剧的过程，汽车是有强规模效应的行业。规模效应就是量起来以后财务状况会好。财务状况好首先体现在财务报表的采购方面。因为汽车的配件基本都是定制件，专业定制化的东西就会体现出在采购端的强规模效应，量大会有议价权。
汽车还有强研发的特点。研发是成本前置，车型研发、平台搭建的钱必须先花。这些都是强规模效应。这就代表了你只要决定上了这个牌桌，第一动力一定是要保证自己的规模和份额。你可以说我对份额不在乎，但你也要想办法提升自己的规模。
所以留下来的人，越来越难以出清，越来越不愿意放弃，而且为了让自己以后做得更好，都会对规模或者是份额有比较强的诉求。
现在传统车企在转型时，在这种先发优势属性的行业里就会吃亏。传统车企比较厉害的是发动机变速箱，但这几年新能源车的混动直接用电机电控，也就是说基本盘被折损，然后转型成果要打问号。而且可见的是以后的竞争力度很难在短时间内缓和。所以我们对这些的担心，远胜于今年利润到底下不下滑这个问题。
主播 下一个问题，在制造业中总产量有提升，新增的量一般是由一两个优势的公司吃掉，还是说雨露均沾、对于所有的公司都是好事？
王路遥 对于所有公司而言都是好事，行业要满足快速增长、供不应求。比如22年的光伏行业，所有做硅料的企业都赚钱，所有做硅片的企业都跟着硅料的企业喝了一口汤。新能源车中间也有一段时间，原材料供应商普遍都赚钱。回归常识，这种状态大部分是不可持续的。
在供求平衡甚至是供略过于求的情况下，很难称得上对所有的公司都是好事。在供略过于求的情况下，如果一个行业有一两家优势特别明显的公司，那些偏二三线的公司连微利都很困难，大概率是盈亏平衡、甚至是略亏损的状态。
主播 最后一个问题，从周期的视角看，制造业中如果产量达到里程碑阶段，是不是说明即将进入转折点，或者有盛极而衰的感觉？
王路遥 投资者能在一片大好中考虑到危中有机、机中有危，辩证地看问题，我觉得这是一个很让人欣赏的投资视角，但从题干来说，是不是产量就是我们需要重点观察的指标，还需要思考。另外，产量多少算是里程碑？这一点是不容易明确的。
我倾向于把这个问题用另一个指标来刻画，就是我们前面提到的渗透率。我记得有一次直播的时候我提到过，从经验上来讲， a替代b这样的技术路线的革新，或者说产品的颠覆，在30%的渗透率的情况下，很值得我们再评估一次它的这个竞争力是否能够持续提升。
因为现实世界不是一个简单a或者b。就比如说，我们看到新能源车、觉得它好就要把燃油车颠覆，不是的。大量行业里面不同的技术路线、不同的产品形式是一个共存的状态，原因在于大家各有各的好处和痛点。
智能手机完成了全部的颠覆，因为它是对于传统的功能机全方位包围，光伏里面单晶替代多晶这也是全方位包围，便宜且效率更高。但对于一些有短板也有长处的东西，一般30%渗透率是一个值得大家警醒和再评估的经验数字，我们没有办法说为什么它恰好是30%，它为什么不是40%，只能说从以前的新技术蓬勃发展那个曲线看，30%意味着这个S型曲线它可能刚过了迅速爬升的阶段，它后面是什么的情况值得我们具体问题具体分析，再去评估它的优劣势是不是有变化。
主播 可30%这个渗透率在前几年已经出现了？
王路遥 所以它是一个经验数字，没法很精确。而且我们划分到不同的统计口径，我们会发现，现在30%超没超过本身要打问号。因为我们刚才说的30%超过了，是针对中国的新能源车市场。中国的新能源车市场的背后是中国新能源车最具有优势的供给高地，中国的基建方面也要领先于别的经济体，所以在电力方面的供应便捷性、成本端都比较配合。如果放眼全世界，现在新能源车的渗透率肯定到不了20%的，这才是完整的图景。
这个投资者问的是，是不是到一个里程碑就进入衰退期？我的回答是，到这样一个我们值得警醒的指标的时候，我们要重点评估它的痛点。第一，它自己有什么样的痛点？第二，它解决了什么传统产品里面的痛点。痛点才是需求的源泉。
直播就到这里，感谢提问的投资者，大家如果有其他问题，也可以向我们继续提出。
作者简介
王路遥，中泰ESG主题6个月持有混合发起基金经理，清华大学热能工程硕士。
8年行业研究经验，负责新能源、机械等先进制造领域的研究。历任上海泓湖投资新能源研究员、上投摩根绝对收益部基金经理助理。偏好从产业链上下游关系以及横向比较视角挖掘投资机会。
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