“金九银十”的狂欢仍未结束,“价格战”的硝烟又要在车市弥漫了。
近日,一封主题为《2025 年比亚迪乘用车降本要求》的邮件流出。内容显示,比亚迪销量的突破,得益于技术创新、规模化优势和低成本供应链。比亚迪要求相关供应商所供货产品从2025 年 1 月 1 日起降价 10%。
比亚迪集团-品牌及公关处总经理李云飞11月27日在微博上发文表示,“与供应商的年度议价,是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购,对供应商提出降价目标,非强制要求,大家可协商推进。
事实上,汽车行业的确每年初有例行降本的动作。有媒体报道,一般5% 是零部件降本中位数。而此次比亚迪降本 10%,可能涉及智驾、玻璃、轮毂、轮胎等多领域的供应商。
比亚迪此次的压价行为,被外界解读是明年新一轮价格战拉开的序幕。要知道,10月比亚迪新能源车月销量首次突破50万辆,刷新全球新能源汽车的月销纪录。身处市场高位,为何比亚迪仍执着价格内卷?
1、为什么比亚迪一味要求产业链降价?
答案就在比亚迪的那封邮件里,“2025年新能源汽车迎来重大机遇的同时,市场竞争也将更加激烈,进入‘大决战’‘大淘汰。’”
据《华尔街日报》统计,2018时,中国新能源车企已经超过了487家,但到了 2023 年底,能够维持正常经营状态的新能源车企是40多家。汽车淘汰赛将越发惨烈是不争的事实。
此前,小鹏汽车董事长何小鹏认为,未来10年,国内汽车行业的竞争格局就像从春秋到战国,最终国内汽车主流品牌将只剩7家。甚至有专家预测,中国新能源车企只能剩下3-5家大品牌。
在这种背景下,各家企业都需要扩大规模,保销量保增长。为此,比亚迪等整车企业要进一步落实降本增效,从而实现成本控制,增强产品的市场竞争力,其中供应商是重要一环。
但身为“卷王”的比亚迪,在产品价格持续下探以及基数规模效应的影响下,已出现营收和净利润增速的明显趋缓。
从销量规模来看,比亚迪2024年前三季度销量274.78万辆,同比增长32.13%。对比营收来看,2024年前三季度营收为5022.51亿元,同比增长18.94%。销量增速高于营收增速,意味着价格战带来是不可持续的。
因此,通过供应链降价的方式,有助于提高盈利能力,为公司的长期发展提供有力支持。
2、危及质量,消费者要为价格战买单?
不容忽视的是,当下整个汽车行业已进入“增收不增利“的境地。
下游的汽车经销商普遍存在现金流赤字经营和资金链断裂风险加剧的情况。上游也有越来越多的零部件供应商,因为整车厂的“压价”而面临经营困境,甚至许多企业处于严重亏损状态。今年以来,就连博世、采埃孚、法雷奥、博泽等汽车零部件巨头,都接连宣布了裁员计划。
在摇摇欲坠的经营环境中,一味要求降价,不仅倒逼上下游产业链经营困难,而且无法保证产品质量。
有业内人士透露,在汽车产业链中,很多零部件已非常成熟,提升工艺的方法并不多,最直接最快的降本方法就是降低材料的等级。这样以来,一旦卷向了材料成本线,产品质量可能就会受到威胁。
吉利董事长李书福曾公开反对价格战。李书福今年早些时候就痛斥,“简单粗暴的“价格战”,结果就是偷工减料、造假售假。”长城汽车董事长魏建军也曾公开表达了对价格战的质疑,他认为“超出常规的降本,逼得一些厂家偷工减料,甚至造假。一旦引发质量危机,最终还是由消费者买单。”
过度的价格战也在不断消耗着企业的盈利能力。从多家车企公布三季报来看,近半数车企都出现了利润大幅下滑的局面。长此以往,必将阻碍着企业自身甚至行业的技术创新和可持续发展。
全国乘用车市场信息联席会(CPCA)数据显示,2024年前三季度,汽车行业利润总额为3,360亿元,同比下降1.2%,行业整体利润率仅为4.6%,远低于工业平均水平6.1%。相较于2015年8.7%的利润率,可见该指标下滑已持续数年。
无限度的“内卷”,与其说是竞争,不如说是内耗,最终伤害的最终是整个行业。长此以往,如何成就中国汽车行业的高质量发展?