提起“蔚小理”中争议最大的，莫过于蔚来了。

在重资产的换电道路上孤注一掷，每卖出一台车就大亏10.4万元；亏损额持续扩大，不到七年就累计巨亏超千亿。

其实，亏损不可怕，大多数新势力都亏，怕就怕路走歪了，那就永远无法走进光明的未来。

1. 每卖一台车就亏10.4万

日前，蔚来发布了三季报，仍旧深陷亏损泥潭。

数据显示，蔚来今年第三季度，营收186.7亿元，同比减少2%；净利润-51.4亿元，同比下降11%；

今年前三季度，蔚来累计营收460.3亿元，同比增长19.5%，累计净利润-155.3亿元，基本与去年同期持平。

2018年至2023年，蔚来亏损额合计已达866.3亿元。这意味着，不到七年时间，蔚来累计巨亏超千亿，高达1021.6亿元。

直到今年5月份，蔚来月销才突破2万台，截止10月份，在此水平线上徘徊了5个月之久，都未有多大向上提升的势能。

10月销量榜单显示，蔚来月销不仅与5万多台的理想、4万多台的鸿蒙智行、3万多台的零跑之间，存在着巨大的鸿沟，甚至也不如深蓝、极氪、小鹏等。

今年前三季度，蔚来累计销量为149281台。根据155.3亿元的亏损额核算，蔚来每卖出一台车，就大亏10.4万元。

而同期小鹏每台车亏4.53万元，理想每台车净赚1.32万元。

2. 换电让蔚来背上沉重包袱

蔚来单车净利润指标，远远落后于理想和小鹏，有很多原因。其中一个关键因素就是，蔚来引以为傲的换电业务，让其不得不承担过高的成本。

从2018年首座换电站投入运营以来，目前蔚来已在全国建造了约2700座换电站。

据悉，蔚来第四代换电站，平均投资成本在200-300万元。前三代的换电站的电池成本更高，换电站投资成本估计更高。

以此核算，近3000家换电站，蔚来在这个上面的投资成本就超过百亿元，这还未计算运营成本。

截止去年年底，蔚来固定资产248.47亿元，而同期小鹏、理想分别为109.54亿、157亿。

以理想为例，其去年累计销量37.6万台，蔚来为16.0万台。

显然，理想的销量规模体量是蔚来的两倍多，但蔚来的固定资产却反而比理想多出近百亿。

虽然它们的产能利用率不一样，无法得知生产厂房等详细固定资产情况，但近百亿的固定资产差异，大概率就是蔚来换电业务长期沉淀下来的固定资产。

3. 蔚来汽车的路走歪了吗？

事实上，亏损并不是最可怕的，因为造新能源车本就是重资产业务，除了理想、赛力斯之外，包括小鹏在内的大多数新势力都处于亏损之中。

蔚来最大的问题并非亏损和销量问题，有可能是战略路线问题。

随着小鹏、极氪等纷纷官宣，将造增程等混动车型，蔚来似乎成了坚持纯电的独苗，踽踽独行。

从整体新能源市场来看，混动车型的销量和增速，都远超纯电。坚持纯电而拒绝混动的蔚来，等于白白放弃了一半以上的新能源市场。

纯电赛道上，蔚来又独树一帜，坚持换电模式。过去，换电站等基础设施建设，已经给蔚来带来巨额资本开支，让其背上沉重的包袱。

根据计划，蔚来换电站在2025年，将扩展至5000座，蔚来的资金压力仍旧十分巨大。

蔚来的“换电模式”虽具有创新性，但盈利前景非常不明朗，迟迟看不到盈利的希望。

如今蔚来负债率高达84.55%，在行业中处于较高水平。

若未来市场环境恶化，造成沉重财务负担的换电站，有可能成为压倒公司的最后一根稻草。

蔚来高端车型研发、制造等成本过高，在销量遇阻的情况下，想要通过乐道，以及未来的萤火虫两大子品牌走量，从而提振整体销量。

乐道首款车虽被官方称“爆单”，但9月上市以来，其月交付量还未冲破5000台大关，而同期的小鹏MONA M03已实现连续两月交付破万。

至于主攻十几万元精品小车的萤火虫，其所在细分市场竞争压力更大。

如果两大子品牌销量达不到预期，又分散了蔚来的资源，消耗了其品牌价值，那么可能得不偿失。