吴琦｜南粮北运：清代漕运的社会意义

广西师范大学出版社集团主办的“2024大学问年度学术出版论坛”于11月2日在广西桂林举行。论坛以“城市、红尘与山水：明清时期的社会、文化与生活”为主题，邀请明清史名家与来自全国各地的600多名读者一起探讨明清社会、文化与生活，畅聊多元视角下的明清史研究与写作。本文系华中师范大学历史文化学院教授吴琦的主题报告，题为《南粮北运：清代漕运的社会意义》，经授权由澎湃新闻首发。

华中师范大学历史文化学院教授吴琦在广西师范大学出版社集团主办的“2024大学问年度学术出版论坛”上做主题演讲“南粮北运：清代漕运的社会意义”。大学问供图

之所以叫“中国漕运”，是指它属于中国历史上一个独特的现象。我曾去韩国做学术交流，他们有一个东亚海上交通的论坛，去了以后我发现韩国的历史文献里也有“漕运”这个词，但韩国的漕运主要是指通常意义的内河水上运输。所以同样是漕运，中国的漕运有其独特的内涵和完全不同的意义。

中国漕运到底是什么呢？其字词意思，许慎的《说文解字》解释是，“漕，水转谷也”，后世学者根据一些历史文献的记述、考辨，总体认为，漕运主要是指水运，尤其是水运谷物，但不专于谷物。

翻阅历史文献可见，统一王朝建立以后，“漕运”这个词的指述有其特定含义，在于三个方面：一是“官家水道之运输”，即由官方组织的特定水道的运输活动。第二，专指粮食的征运。第三，征运的粮食用于供应京城皇室、百官、驻军及百姓日用。这是中国漕运的几点内涵。还有一点需要说明的是，中国漕运之所以属于中国特有的，一定还包括它的社会条件和土壤，比方说在集权政治之下，利用集权的政治资源，大规模开展全国性的征运；同时以小农为基础的社会，朝廷需要在广大的地区征集以粮食为主的资源。

在漫长的中国古代，漕运的属性是不变的，比方说粮食等实物的征运，明清时期赋税折银，或者叫赋税的白银化，但是漕运仍然是以实物的形态来征收、运输的，其属性不变，另外，供给对象也是不变的。但漕运的内涵在不断地丰富，尤其是宋以后漕运发挥的社会功能越来越广泛。

漕运有一个演进的过程，今天我们讲南粮北运，其实漕运并不一直都是南粮北运。南粮北运主要是指宋以后，早期漕运是东粮西运。

秦汉乃至隋唐时期，中国的富裕之区在关中、山东一带，所以漕运主要依靠的水道是黄河等。从山东征取的粮食通过黄河等运到咸阳、长安、洛阳等地。这是早期的漕粮征运简单的示意图，图示了由东向西的漕运线路和方向。

隋唐时期，有两个方面的举措对后世影响极大，一个是运河的开发，一个是粮仓的设置。运河的开发当然是为了保证粮食生产地和供应地的连接，但不同的水道受气候、季节的影响，水情不一样，所以隋唐时期采用节级转运的方式，从一个地方运到另外一个地方，储存起来，适运的时候再行运输。隋唐时期的节级转运对后世影响很大。

隋唐时期在漕运线路上有一个很大的变化，漕运不仅仅是由东向西，还出现了由东南向西北的线路。这时候南方的经济开始发展，对王朝有着重大的作用。陈寅恪先生评价：“唐代自安史之乱后，长安政权之得以继续维持，除文化势力外，仅恃东南八道财赋之供给。”    

唐后期的一百多年，东南财富对于唐王朝的维持特别重要，所以陈寅恪先生又有一评：“黄巢既破坏东南诸道财富之区，时溥复断绝南北运输之汴路，藉东南经济力量及科举文化以维持之李唐皇室，遂不得不倾覆矣。”唐僖宗以后东南财路的供给完全被断绝，所以李唐王朝不得不走向倾覆，李唐皇室确实也再没有崛起过。

隋唐时期，除了我们看到的早期由东向西的运输线路仍然保持之外，出现了由东南向西北的运粮线路。

由东向西，由东南向西北，这里面隐含着什么样的中国社会历史发展的状况？就是我们讲的经济重心南移。学术界通常认为：经济重心南移从东汉开始。这一历史进程，经过隋唐南方经济发展，最后在宋代确立了南方的经济重心地位。我们从漕运发展的情况也可以印证这一点。

宋代漕运制度有很大的发展，比如说开始有固定的年漕额，征多少，甚至是在哪些地区征，宋代都明确了。宋代漕运有汴河、黄河、惠民、广济这四河，最重要的是汴河，为什么汴河最重要？因为汴河直接指向东南财富之区。你们看看景德四年确定的漕额600万石在东南六路的分配情况就很清楚了。

经济重心移到南方，漕运的指向也到了南方，所以漕运的线路由原来的东西向、东南—西北向兼具完全转变为东南—西北向。

这是宋代的，东西向没有了，由东南向西北（PPT所示）。漕运直接指向东南财富之区，经济重心南移，最终确立在南方。

元代，大运河全线贯通，南北大运河格局形成。但元代的运河存在问题，新开的河道不足以支撑漕船行驶，载重的漕船难以运行，所以元代的漕运取道海上。海运的运输量远不及内河，海上不可预测的气候、洋流等情况，导致海运的漕粮数量是有限的。

明清时期漕运制度完备，刚才敬雅老师说清代达到顶峰，清代漕运形成了完整的体系，且漕运发挥了越来越重要的社会功能，漕运线路由南至北。

一个有趣的现象是，隋唐以后政治中心逐渐东移，从秦汉以来的咸阳、长安、洛阳，再到宋代的汴梁，逐渐地东移，尤其是元明清三代王朝政治中心向东北方向迁移。而经济重心越来越南移，确立于南方，尤其是长江中下游地区，导致政治中心和经济中心分立南北的格局。这种格局的形成直接带动了漕运线路的变化，漕运线路一定是以政治中心为轴心不断地在变动中指向经济重心之区。我们的一个理解是：一方面，南漕北运始终是政治中心羁绊经济发展之区的绳索。但另一方面，由于长距离的运输，漕运便发挥了更多的社会功能。

清代漕额为400万石，每年一运，年复一年，征自“有漕八省”，各有漕省的准确漕额我没有统计，但计算了一个比例，大家一看就能知道漕运主要出自哪些地方？

清代有漕八省：山东、河南、江苏、安徽、浙江、江西、湖北、湖南。

岁漕400万石。     

各有漕省份漕粮正米占总额的比率：江南44.86%，浙江15.75%，江西14.25%，湖广6.25%，山东9.375，河南9.5%。江苏居首（江南于康熙六年拆分为江苏和安徽，江苏漕粮仍占总额的39.60%），远高于其他有漕省份；浙江其次，江西第三。

湖广、江西运漕道路最远。

江南这一个区域占到400万石的44.86%。康熙六年江南分省，分成江苏和安徽，分了以后我们看到江苏仍然占39.6%，将近40%。这对于一个区域财富的积累来讲确实有很大的影响。其次是浙江和江西。

清代漕运的属性是什么？一是属于国家事务，自上而下的国家事务；二是具有高度的政治性。长期以来，学术界研究漕运主要是将其放在制度和经济的范畴，但后来我发现，于王朝而言，漕运具有鲜明的、高度的政治性。包括这样几个方面：

一是高度政治化。我们看看历朝历代对漕运的定位，尤其是清代人的论述：“天庾正供”“国之大事，惟兵与漕”“为一代之大政”“天下之大命所系”，把漕运提到了一个无以复加的政治高度。清代的漕运从制度上来说，第一是不能蠲免的，因为是给皇帝吃的粮食；第二是不能变更它的属性。这就是基于它的政治属性。

二是严密的制度保障。清代每十年一修《户部漕运全书》。

三是强烈的自上而下的指令性。指令性意味着规定性和强制性。

四是高成本运行。漕运从南方运粮到北方，成本到底要多少？清代文献有记载，但数额都不相同。

举一个例子，据《汉阳府志》记载：康熙年间湖广卫所漕粮运费“一丁领运，一运首尾，大约必四百余两，方可结局”。按照一个运丁或者旗丁漕粮运输量的情况，我们计算平均数，最后算出来的每石约需银5.38两，这个成本应该是相当之高，还不包括人力、时间等成本。

所以作为国家的重大事务，清代漕运具有无可替代的政治意义，对于朝廷而言，政治意义大于经济意义；对广大的民众来讲，经济压力至大。

清代漕运的社会面向很多，我们这里只能选取几个视点。

漕运关联着朝廷与地方，关联着大运河南北，关联着长江与运河，关联着“有漕八省”的区域社会，关联着政治、经济、法律、信仰以及社会其他领域。它触及社会的方方面面，比如说今天不会谈到的、没有时间谈的信仰问题等。漕运对社会的影响贯穿于从征漕到运漕的全过程，漕运的持续运行在地方社会引发了一系列后发的、逐渐扩散和深入的影响，这种影响往往是持久而深刻的，甚至导致区域社会的结构性变化，并且与区域社会变迁密切关联，成为社会变迁的重要组成部分。

清代漕运对于区域社会的影响既有消极的，又有积极的，既有整体的，又有区域的，既有有漕区内部的，也有有漕区之外的；它包含着朝廷意志、王朝治理、社会变动等很多层面的问题。

漕运对地方政局的影响特别大，这里有一个视角，就是利益群体或集团。因为漕运是巨大的利益渊薮，各利益群体或集团都深陷其中，集团、群体之间被漕运的链条紧密关联。

一是漕运系统官员。比如说漕运总督、漕道，这是属于漕运系统的。还有各级地方行政官员，比方说清代的总督、巡抚、府州县官。这里面都有漕规，他们必须从漕运系统里获利。

粮道有漕规，本管府道有漕规，丞倅尹尉各官俱有漕规；院署有房费，司署有房费，粮道署及本管道府署书吏各有房费，此冗费之在上者也。

——胡林翼：《湖北漕弊拟办减漕密疏》，王廷熙、王树敏辑：《皇朝道咸同光奏议》卷27下《户政》。

州县办漕，道府本有规礼，至收漕时，粮道到仓有费，本府催漕有费，抚藩及漕督委员又有费，而州县之私用悉取盈焉，此费之在官也。

——清档，山西道监察御史朱昌颐奏，道光二十六年九月初九日。

这两段材料，充斥着漕规、漕费。

二是运漕官军。这是一个巨大的群体，运漕官军是一定要勒索的。向谁勒索？向州县勒索。漕运官军在与州县交兑漕粮的时候，向州县勒索。怎么勒索呢？比如借口漕粮斤两不够、质量不好等，向州县勒索。但官军在运粮的过程中，又必须馈赠，沿途经过盘验的关卡、经过的闸坝等，都必须打点。所以官军既是勒索的主体又是被勒索的对象。

三是州县。州县官主要是通过浮收勒折的方式获取利益。清代的州县官是很可怜的，他要做大量的事务，事无巨细，同时还要多方支出。但他自己必须要在里面获利，他要在满足自己利益的同时，应对上司、运军甚至于地方家族、地方士绅的分利。材料里面显示了百余年来弊病丛积，你们仔细看看这些材料就可以发现，州县充当一个很特殊的角色。

百余年来，弊病丛积。其源由于冗费太多，日益增长，其流遂至浮收难禁，习为固然，于是小民之膏脂尽中饱于官吏。浮收不尽，捏灾枉缓，私征挖征诸弊继起，加以奸胥猾役朋比为奸，包户刁民把持耗蠹，各州县以相沿日久，惟事因循。

——胡林翼：《漕务章程办有成效疏》，王廷熙、王树敏辑：《皇朝道咸同光奏议》卷二十七下《户政》。

围绕着征漕与运漕，利益群体利用规则与现实之间的矛盾，尽可能地以最小的成本，获取更多的利益。在利益分配中，利益群体不断调整相互之间的合作和对立关系，在与制度的博弈中，极力利用规制的漏洞和体制的缺陷。

因为这些利益的追逐在地方社会引起了诸多问题，清代方志以及其他文献材料记载了不少闹漕事件。闹漕包括两种：一个是漕控，漕控是法律路径；另一个是抗漕。漕控轻则府控，重则京控。《皇朝经世文编》里面提到，“江苏讼案，大半在漕”，这很能说明问题。抗漕的形式很多，我们可看到对地方政局影响最大的是集体抗漕，最后成了百姓和官府兵戎相见的大事件。

闹漕反映了州县的政治生态，而漕案背后总是伴随着地方政局的变动。比方说匡光文闹漕事件。匡光文是一个地方士绅，带着老百姓一起闹漕，一直到京控。在闹漕事件的处理过程中，这个地方连换了三任县令。钟九闹漕也是一样。钟九闹漕发生在湖北崇阳，也是几任县令被更换。州县官的频繁变动当然是地方政局的大事件。另外如分县析地，以及之后新老县漕粮债务的纠纷问题，都是漕运对地方政局造成的影响，这里不细讲了。

漕运对农业的影响肯定是消极的，但对于商品经济呢？漕运对商品流通起到了很大的促进作用。清代每艘漕船除运载500石的粮食之外，漕运人员还可以附载“土宜”，所谓“土宜”就是地方土特产。漕船可以附载的土宜数量，在整个清代呈现不断增加的态势，到道光年间，每船可以附载180石。

所以张照东先生统计，清代内河漕运最兴盛的时候，通过漕运附载的货物量平均达到400万石以上，每年的漕粮额是400万石，附载的数量超过了漕粮的数额，这个量就特别大了。土特产有的是篓装，有的是装箱，有的是桶装的形式，比如酒、中药，有的则以打包的形式，那到底怎么样计算石数呢？这里有一个统一的规制安排。以江苏省“土宜”为例，江苏漕运“土宜”论石，记载了纸36种、杂货34种，等等。

漕运影响城镇兴衰。整个运河、长江中下游，当然还包括有漕各省区域内的河道，漕运对市镇的影响极大。我这里列举运河一线诸如杭州、苏州、扬州、淮安、济宁、德州、临清、天津等城市，此外还有小的市镇，其兴衰都深受漕运的影响。

运河城镇因漕运兴盛，沿运河以此为生的，史称有数百万“衣食者”。丁显《河运刍言》记载，“漕河全盛时，粮船之水手，河岸之纤夫，集镇之穷黎，藉此为衣食者不啻数百万人”，繁盛之极。广大民众以此为生，完全仰食于漕运以及漕运带来的各种商业活动。运丁和水手，纤夫和脚夫，浅夫和泉夫，商人、商人群体、商人组织都汇集在运河一线，包括长江中下游。那个盛况可能是我们现在都很难想象的。

刚才王敬雅老师也提到，漕运一个很大的作用是促成运河经济带。运河经济带与漕运有密切关联，包括刚才讲的南北物质流通，包括市镇的崛起等。这个经济带辐射“有漕区”及其以外的更大区域，比如说推动了物质的汇集、人口的流动。这个经济带既有集聚功能，又有辐射功能。

当然考察运河经济带必须深入思考两个方面的问题：一方面它的繁荣是有条件的，它并不具有内生的驱动力，比如良好的产业结构等等，而是漕运这种国家物质调控带来的结果，所以当这个条件变化了，它的由兴而衰就是必然的；另一方面，运河的漕运一直是以实物的形式进行的，所以它影响了中国社会明清时期更高级别市场的出现或者自由市场的产生。

我这两年主要在做这个方面的研究。我们查阅了大量运漕家族的家谱，这是以往漕运研究没有关注的方面，很有意思。清代，真正支撑运丁或旗丁年复一年运漕的是他们后面的运漕家族，运漕需要的人力、物力、财力均来自运漕家族的支持。

运漕家族又叫军户家族，不少运漕家族的家谱记载，“我族历苦漕政，艰难万状，苦无所出，逃避随之”，可见漕运确实给中国的基层社会带来了巨大的负担。然而，运漕家族何以承重？如何承重？在阅读家谱的过程中，我们发现， “宗漕”的理念与实践支撑着他们。

什么是“宗漕”理念？我们理解的是，第一，家族以运漕为尊，把承运“天庾正供”之漕粮视为家族的重大事务，作为有别于其他家族的特征而大书特书。比如：“世任运军，勤劳王事”，“粮可运以报国”，“输粟于天家”，这一类的记载在运漕家族家谱里面有很多。第二，以“宗漕”的名义组织运漕事务，动员家族成员积极承运，阖族“济运扶漕”。第三，通过“宗漕”，整肃家族，达到敬宗收族、发展家族的目的。所以“宗漕”不仅是运漕家族完纳漕差的一种理念，它同时也记录和印证了强制性、规范化、一体化的国家赋役制度在基层社会的推行和落实。

在运漕家族中，大家族和中小家族应对漕务的方案是不同的。大家族会成立共漕会、积谷会等。中小家族比较常用的方法是阖族应役，联宗帮运，几个不同姓的家族联合在一起，共同承运。当然家谱里还记载了很多，像军田民佃、入赘、联姻，都是摆脱负担或者军户身份的方式，中小家族应对漕务确实很艰难。所以由于家族规模、条件、境况的不同，运漕家族的应对方式迥然有别，既反映了家族的现状，同时又给家族的发展带来不同的境遇。

运漕年复一年，家族须每年应对漕务。漕运日益嵌入基层社会，逐渐成为很多地方基层社会的日常。

清代的漕运以实物的形式进行，又是远距离的运输，所以清代的统治者改变了漕粮的属性，用它来做社会治理方面的事情。其中，一个重要的形式是截拨。截拨的重要作用是赈济和平粜，在出现灾荒以后用来赈济区域，稳定粮价。空间上我们统计了一下，全国有十几个省截拨过漕粮，用于赈济或平粜，中国当时重点发展的区域都受惠了。所以漕粮的截留一定不仅仅是有漕区域内部的事情，而是发生在更大的范围。

截拨在乾隆朝达到了极盛，乾隆元年到二十三年，就截拨漕粮1320余万石用以赈济。乾隆60年里面，有31年实行过漕粮的截拨，有的年份在两次以上，而且很多都是几十万石以上。利用漕粮解决诸如灾荒等问题，是最有效的，哪个地方出现灾情问题，就把运在途中的粮食截留下来、转运过去，便捷而有效。

作为国家的一项重大事务，漕运一直处于动态的变化与发展之中，从秦汉到清代，漕运制度越来越完备。我用很多“越来越”，说明清朝漕运的发展达到顶峰：漕运规模越来越巨大，漕运的成本越来越高昂，漕运越来越成为朝廷的工具与手段，漕运介入社会越来越深，引发的社会问题越来越多。尤其是南漕北运之后，北方的政治中心严重依赖南方经济重心，漕运的政治性越来越强烈，与社会的关联越来越紧密，漕运成为朝廷伸入地方社会的触角，从一个侧面，清代漕运可视为“社会中的国家”。