近期以来,江苏苏州、浙江海宁相继与上海浦东、虹桥机场开通直升机低空接驳航线,长三角城市空中交通发展火热,正是今年各地抢滩布局低空经济的缩影。
据摩根士丹利(Morgan Stanley)发布的蓝皮书显示,至2040年,全球城市空中交通产业规模将达到1.5万亿美元。
政府引导,资本涌入,各方入局,今年被称为“低空经济”元年。11月23日至25日,中国航空运输协会主办首届中国(绍兴)低空经济展览会,多位航空领域的专家在现场谈及城市空中交通建设。
与会者的普遍共识是,“空中的士”能普及至普通消费者,仍有很长一段距离。如何在探索中快速建立相关技术标准,逐步降低运营成本,是下一步发展城市空中交通亟待解决的难题。
11月23日至25日,首届中国(绍兴)低空经济展览会在绍兴举行。
EVTOL或将成未来城市空中交通的主力
2023年12月,自中央经济工作会议把“低空经济”列入战略性新兴产业,2024年“低空经济”首次被写入《政府工作报告》,此后,各省纷纷布局,争先打造“天空之城”。中国民航局的数据显示,至2025年,中国低空经济市场规模预计将达1.5万亿,据不完全统计,目前已有近30个省份、100多座城市发布200多项有关低空经济的政策性文件,在产业扶持、资金、空域开放等方面给予支持。
今年8月,《上海市低空产业高质量发展行动方案(2024—2027年)》明确提出,上海联合长三角城市建设全国首批低空省际通航城市,今年11月22日,上海市交通委员会印发《上海市低空飞行服务管理能力建设实施方案》显示,2027年底,上海市低空公共航路网络架构将全面形成,累计划设低空飞行航线不少于400条。
对于城市空中交通建设,长三角已率先发力。根据NASA的定义,城市空中交通(Urban Air Mobility ,UAM)指“在城市中用于客运或货运的、安全高效的有人驾驶/无人驾驶(空中)交通工具系统”,涵盖商务出行、紧急救援,配送物流等。
中国工程院院士向锦武认为,当前传统的通用航空设备例如直升机等噪音大、速度低,维护检修工作量大,使用成本高。从长远来看,EVTOL(电动垂直起降飞行器)将是未来城市空中交通的重要组成,以先进的无人机技术,结合交通大数据、数智融合等技术,发展无人驾驶EVTOL等,用于城市物流、通勤等领域,将成为未来提高公共服务效率,减少交通拥堵的重要手段。
EVTOL具有无需跑道,垂直升降,无人化、智能化的优势,在政策的引导下,作为近年来发展低空经济的代表受到诸多关注。据悉,目前国内EVTOL尚未投入市场使用,无人机龙头企业广州亿航此前对南都记者透露,其旗下产品EH216-S运营合格证申请工作正在稳步推进,亿航预计将在今年年底前获得中国民航局颁发的首张运营合格证书,为公司未来的商业运营奠定基础。
值得注意的是,近期,长三角地区开通的直升机低空航线,仍处于使用传统通用航空器阶段。原国家空管委办公室副局长杜强在会上表示,受限于当前的客观现实和技术条件,要推广应用EVTOL仍需时间。他强调,低空经济十分火热,各地还需脚踏实地,实事求是,立足现有的飞行器和现实条件,因地制宜谋求发展,小步快跑,有步骤地逐步实现长远目标。
工信部装备工程研究院总监金伟提及,低空经济与汽车、智能网联新能源汽车产业发展相似,随着新技术的发展,续航里程逐渐突破,监管服务,运行规则,产业生态逐步建立,至2035年之后,届时EVTOL可能如私家车一样大规模推向市场,应用服务模式迎来彻底变革。
11月5日,小游客乘坐直升机在空中饱览太湖南岸美景。近年来,浙江省湖州市吴兴高新区充分发挥毗邻太湖的地理优势,推进低空经济发展,助力太湖新溇港农文旅和全域旅游绿色高质量发展。 新华社记者 徐昱 摄
数字化智能化基础设施有待完善,关键要确保飞行安全
事实上,无论是传统通用航空器还是未来可能投入应用的新型航空飞行器,都将面临在低空中究竟如何飞的问题。目前,有关低空空域的划定、飞行间距、管理规则,都处于探索和制定标准的阶段。与会现场,“安全”成为与会者多次提及的高频词。
中国工程院院士陈军认为,低空三维环境复杂,影响飞行要素多,限制条件多样,需要合理避让高楼、高压线等障碍物,要保障飞行安全,必须依赖数字化和智能化的管理手段,低空没有红绿灯,目前也缺少明晰的路线图。他建议,可借鉴二维导航地图经验,在有关部门的支持下,研制低空三维导航数据模型,在有条件的地方先行试点,尽快制定出台可供推广应用的国家规范和标准。
向锦武提出,低空飞行对于系统安全要求高,要保障动力安全、数据安全、自主飞行安全,需要加大投入,完善低空智慧基础设施建设,以开发数字飞行规则和空域信息化建设为基础,解决跨层级、跨地区、跨部门、跨体系的数据共享问题,并通过大数据、物联网、云计算、人工智能等技术与空管现有技术深度融合,建立低空空域管理和飞行服务保障体系。
“造天车、架天网、修天路,无论哪个方面都是复杂的过程。” 民航华北管理局原副局长何明寒称,低空经济要持续发展,依赖政府主导,也需要企业不断创新,创新的过程中不可避免要面临新风险,“一定要处理好创新与安全的关系,要确保设备安全,运营安全,人员安全、数据安全。”
他强调,城市空中交通建设,不可好高骛远,建议先从载物起步,从载物到载人,从有人到无人驾驶,从郊区试验再逐步进入城市至城际之间运行,“这是非常漫长的过程,企业和投资人一定要有耐心,不要一哄而上,一哄而散。”
8月10日,苏州昆山城市航站楼至上海浦东机场的直升机载人航线试飞。
打“飞的”价格高昂,商业模式还需市场验证
随着未来基础设施、管理模式、无人驾驶技术日臻成熟,“空中的士”最终仍要面临市场的检验。
以目前长三角推出“打飞的”低空运输服务为例,上海浦东到上海金山到浙江海宁的双向低空载客航线,初步定价单程票价1400元—2400元/位,单架次包机6000元—9800元,最多可承载4名乘客。而苏州吴江至上海虹桥机场单程直升机接驳航线目前定价为980元/人。
在北京交通大学民航系主任李艳红看来,目前直升机低空载人的价格颇高,未来发展更先进的EVTOL,如何把价格降下来,让消费者可以接受,是产业发展的关键。“要发展产业,首先要有市场,城市空中载人能不能通过新技术,通过商业模式在市场得到验证是需要直面的挑战。”
李艳红介绍,国外曾对消费者需求开展相关调研,当空中交通的价格是出租车的1.5至2倍时,才处于消费者可接受的范围。“目前低空跨境、跨海运输物资、巡线巡航、应急救援已经有成功的商业模式,但是低空载人飞行的商业模式还未打通,一些新技术还有待突破,低空经济是新技术催生的,发展中的很多问题还需要技术解决。”
杜强认为,改革在于探索,商业变现尽管非常重要,但更要思考如何推动城市公共服务。他表示,城市空中交通发展应有所侧重,未来大部分可能用于配送紧急物资以及应急救援等公共服务,“最后才是消费者所认识的‘空中的士’”。他建议,各地在发展城市空中交通、低空经济时要加强顶层设计,统筹发展,在此前改革成果的基础上脚踏实地地推进,“摸着石头过河,最终在一两百公里的范围内逐渐形成‘打飞的’的时间表。”
采写:南都记者蒋小天 发自浙江绍兴