比亚迪被曝光要求供应商降本10%究竟过不过分这件事，要结合市占率数据来分析。
首先如比亚迪公关负责人李云飞所说，甲方要求供应商降本是汽车行业的惯例，这封邮件本身的主题很正常。
下一步，提出的10%要求按多少指标落地是需要反复讨价还价的，在最近两年车市连续价格战，汽车行业增收不增利的背景下，这会是个更加激烈打谈判拉锯战的过程。
供应商谈判最关心的，自然是单价降了能不能靠薄利多销赚回来。
第一种假设，这个乙方是燃油和新能源都做的泛用供应商。
中国车市是2017年开始从增量市场转向存量市场的，随后4年新能源完全起势之前，分别经历了丰田崛起、二线合资衰落、国六、自主冲高等事件，大多是靠阵地转移即可适应的市场变化，不用非得让利。
2024年不是，比亚迪吃到新能源起势的主要红利，市占率破13%且还在逐月快涨，2025年很可能奔着17%去。
这意味着比亚迪在10-20万级的主流庞大市场拥有独一档的市场影响力，进而【任何乙方都接不住比亚迪的单子流失造成的巨大损失】。
要知道，市场前销冠大众是分上汽大众和一汽大众和大众安徽三家的，前老二丰田是分广汽丰田和一汽丰田两家的，他们很多供应商并不重叠，零件订单一拆散，根本跟不起比亚迪大刀阔斧的降本价格战。
第二种假设，这个供应商是只对口新能源阵营的。
众所周知，中国新能源浪潮是2021年特斯拉、比亚迪、五菱三强共同打开的快速增长通道。
但随后比亚迪借势更快速的产品线扩张和产能扩张取得了独大，2023年新能源市占率达到了35%。
前头部选手特斯拉五菱都滑落腰部，新起势的理想赛力斯刚刚爬上腰部距离头部还有距离。
可以说2025年是比亚迪借助新能源市占率优势，压供应商降本，进而再掀价格战，抢新能源渗透刚过50%的加速侵蚀燃油市场周期的重要机会点。
注意以上分析是假设供应商供全部汽车品牌，实际上各家供应商一般只供部分汽车品牌的情况下，集中度更甚。
综上，比亚迪的目前的单品牌市场地位是绝无仅有的，要求供应商降本达10%看着很高，但供应商基本只有为了保大单，被迫让利跟进一条路。
在今年比亚迪高端产品线进步有限，但中端市场越发有定价权的格局下，有利于比亚迪借规模优势提前降价，遏止腰部对手接着长大的竞争策略。