11月27日,有一封名为《2025年比亚迪乘用车降本要求》的邮件被曝光。邮件落款是比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇。
内容如下:
邮件内容首先说明了比亚迪成为全球首家达成1000万辆新能源汽车下线的车企。随后的重点应当是2025年新能源汽车迎来重大机遇的同时,市场竞争也将更加激烈,进入“大决战”和“淘汰赛”的阶段。为了增强比亚迪乘用车竞争力,其需要整个供应链共同努力;因其提出“要求”为:贵司所有供货产品,从2025年1月1日降价10%。
这里的用词很有意思,是“要求”而非其他。
并且说明需要务必认真对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成,尽快对接比亚迪资源开发团队,在12月15日前通过SRM系统将降价后价格报给他司。并且说明“以上请勿回复邮件。”
比亚迪高管李云飞对此进行了回应,内容如下:
“议价”的关键不是价格而是“商议。”
可是从邮件文字里看不到有“议”的意思,能看到的只有“如下要求”和“务必”“切实”“积极推动”等描述。然而这些并不重要,供应商企业面对主机厂的角色本也不难判断。
只是10%的降价能够实现吗?
在第三季度时有一份《2024年全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》发布,其中提到全球百强企业整体营收同比增长13.2%,增速有所放缓但是还在增长。不过汽车零部件供应商的2023年整体利润率为6.1%,具体到国内供应商企业的数据还不清楚。但是也有部分企业的毛利率得以确认,只是毛利率和净利润是两个概念;毛利率非常高的也只有个别头部供应商企业,一部分二线供应商企业的毛利率不足15%。
零部件供应商的供应价格下降,会对汽车产品带来哪些影响呢?
企业都是为了利润,不论是主机厂还是供应商;没有合理的利润率就难以维持企业运转。如果供应产品价格降低10%,利润空间的压缩程度也是可见一斑的。那么从供应商的角度来看的话,其唯一能做的就是降本增效——这个词是近期经常被提到的。可是这个词很矛盾,降本就没法增效;从人力资源的角度降本只会将更多的生产压力集中于更少的员工,效率能否提升应当不难理解。供应商企业降本怕是最终还是要落到企业裁员降薪之上,虽然现在很“卷”但基础薪资也得有个底线,再低的话怕是就难招到员工了。
如果人工成本没有更大的下降空间,最终是不是要落到材料成本、工艺成本等方面?
竞争确实很激烈,可是竞争应当是基于技术研发的竞争;单纯的价格竞争只会让汽车的品质越来越低。其实供应商企业其实才是汽车行业的根基,尤其是在新能源汽车阶段里;有了成熟的三电系统供应链,年轻的新势力车企也能打造出优秀的新能源汽车,所以主机厂的角色应当变一变,行业应当更多保护供应商企业。