近日，由比亚迪2024年中报披露的高负债率而引发的“比亚迪暴雷”猜想，在网络上掀起了一股不小的讨论热潮。有好事者称：比亚迪上半年负债5316亿，负债率直逼77%警戒线，有可能会成为第二个恒大。
此言论一出，随即引发大批吃瓜群众围观。
诚然，在这个流量为王的网络时代，语不惊人死不休，成为部分媒体和博主博流量的不二法门。
今天，我们就深入比亚迪2024年中报，一探究竟。
负债率高低，真相要在负债结构中探寻
比亚迪2024年年中报显示，截至今年6月30日，比亚迪的负债总额为5316.34亿元，资产总值为6862亿元，资产负债率为77.3%。
乍一看，比亚迪上半年负债高达5316亿，确实挺高。殊不知，汽车产业本身就是重资产行业，资产负债率普遍较高，超过70%的资产负债率水平在业内并不罕见。
不少媒体将比亚迪当前的高负债率跟暴雷前的恒大相提并论，其实，恒大在暴雷前的2020年末，资产负债率达到了84.8%，显然比现阶段的比亚迪高出不少。
另外，作为对比，我们可以看看其它上市车企目前的资产负债情况。今年上半年，福特汽车的资产负债率为84%，通用汽车为75%，大众汽车集团为70%，上汽集团为64.4%，而赛力斯、北汽蓝谷的资产负债率则接近90%。这样来看，比亚迪的资产负债率其实处于行业一般水平。
其实，资产负债率的高低虚实，真相都掩盖在资产负债结构中。
比亚迪2024年中报显示，在流动负债列表中，数额最大的是应付账款，金额达到2075.17亿元。此外，还有1574.97亿的其他应付账款。这些应付账款中，绝大部分是未到期的供应商货款。
需要指明的是，企业的总负债可细分为有息负债和无息负债。有息负债主要指向金融机构借款或在资本市场发行债务，这部分负债是需要支付利息的；无息负债则是指经营性负债，如供应商货款、员工薪酬、税费等，这部分是没有利息成本的。
从比亚迪的资产负债表来看，其有息负债包括短期借款、应付票据、一年内到期的非流动性负债、长期借款、租赁负债。这些负债合计为410.4亿元，占总负债的7.7%。
这意味着在比亚迪上半年5316.34 亿元的负债中，超过 90% 是无息负债，而占比仅7.7%的有息负债中，光比亚迪704.4亿元的账面现金就足够全部清偿，况且还有经营性净现金流入。
反观其它车企，自主三强中，吉利2024年上半年的有息负债为860亿元，在总负债中占比为19%；长城汽车2024年上半年有息负债为177亿元，在总负债中的占比为14%。这两家车企的有息负债占比均高于比亚迪。
比亚迪偿还债务有没有压力？
在比亚迪超过90%的无息负债中，额度较大的是未到期供应商货款，金额约为1944亿元。乍一看，这一金额确实挺多，但结合比亚迪的销量来看，又在情理之中。
在刚过去的10月，比亚迪的单月销量历史性地突破了50万辆，不仅创下了中国车企月销记录，还刷新了全球新能源车企月销记录。几天前，比亚迪还在深圳举办了第1000万辆新能源汽车下线活动。这进一步说明比亚迪凭借庞大的体量，已经在新能源汽车整个产业链中占据了规模优势，无形中增强了对供应链的议价能力，也才能获得较多的无息资金支持，在一定程度上减轻了有息负债带来的财务压力。
当然，反过来说，这种较高的无息负债状况，恰恰反映出比亚迪在产业链中的强势地位，能够占用上下游企业的资金来支持自身的运营和发展，包括应付股利，采购、销售等环节形成的应付款项，外部往来款项，保证金，医疗基金等。
另一方面，从供应商的角度出发，其也更愿意选择像比亚迪这样体量大、效率高、盈利稳定的车企合作，因为订单确定性有保障，自身承担的风险成本就更低。
不过，比亚迪在产业链中的强势地位，并不等于其会拖欠供应商货款。根据Winds关于2023年年报应付账款及应付票据周转天数，比亚迪与供应商合作的账期是128天，而上汽集团和长城汽车则分别是140天和163天。
由此来看，供应商与比亚迪合作，不仅订单稳定，而且回款相比其它车企更快。这自然就打消了部分别有用心人士对比亚迪偿还供应商货款能力的质疑。
写在最后
作为全球新能源汽车的领军品牌，比亚迪凭借庞大的销售体量和完善的产业链布局，不仅引领中国的新能源汽车产业成功实现弯道超车，也用实际行动加速了中国汽车产业的全球化步伐。在比亚迪快速扩张的道路上，较高的资金和人才投入是必要的，这也为其后期的平稳发展铺平了道路。
这个时候，有人试图用高负债率抹黑比亚迪，但更强大的现金流和超过90%的无息负债，恰恰说明了比亚迪的财务状况比大多数车企都更健康。这样健康的财务状况，也使得各种流言不攻自破。