动力电池不仅是新能源汽车的心脏，也是引领未来能源转型的核心力量。在全球能源从黑色化石燃料向绿色可再生能源的转型浪潮中，动力电池企业扮演着不可或缺的角色。当前，动力电池企业已呈现出百家争鸣的繁荣景象，尽管宁德时代和比亚迪占据了市场的主导地位，但众多中小型厂商也在激烈的竞争中奋力拼搏。
南都·湾财社联合中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“动力电池联盟”），整理出近一年（2023年11月至2024年10月）的动力电池产业相关数据，列出新能源汽车动力电池装车量TOP10。除了宁德时代和比亚迪，还有哪些是名副其实的大牌电池？这一年里，行业格局发生了哪些变化？
市场在扩大，TOP10装车量同比都增了
追兵凶猛，比亚迪市占率受挤压
动力电池领域集中度增强已是行业共识。动力电池联盟数据显示，2023年里，新能源汽车市场共计52家动力电池企业实现装车配套。
但这之中，核心玩家实则只有十余个。《新能源汽车动力电池榜》显示，统计周期内，TOP10的动力电池企业贡献了整个市场95.64%的装车量。目前，TOP10的市场仍在扩大，装车规模同比均见走高，部分企业同比增速高达1.5倍。
具体来看，在绝对的体量优势下，宁德时代和比亚迪依旧稳坐“龙头”。近一年来，二者的装车量合计达到345.91GWh，瓜分近70%的动力电池市场，遥遥领先于其他动力电池企业。
但从二者市占率的变化中，也能清晰感知到头部企业在激烈竞争下存在的压力。统计周期内，“绝不造车”的宁德时代，单靠庞大的客户需求，就将装车量提升至224.04GWh，同比增幅达到38.88%。与此同时，在激烈的市场竞争中，宁德时代的市占率仍维持增长态势，只是增幅不如早年那般剧烈，同比微增0.77个百分点至44.93%。
同期，主供自家车型的比亚迪电池随着新能源车出货规模的攀升，装车量也突破120GWh（121.87GWh），但增速慢于宁德时代，同比增长18.8%。值得留意的是，期内，比亚迪的市占率下滑了3.64个百分点，去到24.44%。
从榜单数据来看，宁德时代市占率增长速度放缓、比亚迪市占率下滑，都与中小厂商的崛起不无干系。湾财社记者发现，过去一年中，国轩高科、蜂巢能源、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能、LG新能源市占率均有所上升，其中蜂巢能源、瑞浦兰钧和正力新能装机量均实现同比超100%增幅。
其中，蜂巢能源装车量为14.77GWh，同比增长115.62%。2018年成立至今，蜂巢能源已积累包括理想汽车、吉利汽车、零跑汽车、长城汽车、小鹏汽车等车企客户，包括热销的理想L7（低配版）等车型均采用了蜂巢能源电池。目前，蜂巢能源市占率为2.96%，较去年同期提升了1.08个百分点。
装车量同比增速较快的还有瑞浦兰钧和正力新能。前者装车量为10.43GWh，同比增速高达158.17%，市占率为2.09%，同比提升0.98个百分点；后者装车量为9.21GWh，同比增速128.54%，市占率同比提升0.75个百分点至1.85%。
市场份额被挤压的也不止比亚迪一家。中创新航装车量34.09GWh，同比增速系TOP10中最慢，为11.95%，市占率同比下降1.5个百分点至6.84%；亿纬锂能装车量为18.04GWh，市占率同比下降0.52个百分点至3.62%。
TOP10中唯一一家外资电池厂商LG新能源（韩国）也受到国内厂商的冲击。近一年中，LG新能源装车量为8.66GWh，同比增长44.57%，市占率虽有所增长，但增速不及国内厂商，已从去年的第8滑落到今年的第10。
宁德时代磷酸铁锂市占率大降
或被比亚迪赶超
目前，磷酸铁锂电池和三元锂电池是国内动力电池的两大主流技术路线，二者优缺点明显。其中，磷酸铁锂电池凭借更强的热稳定性和化学稳定性，具备更高安全性、更长寿命、更低成本的优势，但由于能量密度较低，且惧怕低温，磷酸铁锂电池的续航和充电问题成了“老大难”。因此，除了比亚迪在高端车型中采用磷酸铁锂电池外，此类电池多用于低端车型。
三元锂电池的特性恰好相反，更高的能量密度、更低的内阻和更强的导电性能，可以提供更长的续航和更快的充电速度，然而成本和安全性却是天生缺陷。目前，三元锂电池多搭载于高端车型中。
在新能源汽车起步的关键三年（2018年至2020年）里，三元锂电池的装车量长期占据主导地位。尔后，以比亚迪、宁德时代为首的企业通过技术创新等手段，逐步打破了磷酸铁锂能量密度低等痛点。2021年7月，磷酸铁锂电池市占率首超三元锂电池。如今，前者的总装车量长期稳定在70%以上。
在磷酸铁锂电池细分市场中，“all in”磷酸铁锂电池的比亚迪颇有夺冠的潜力。统计周期内，宁德时代装车量为129.14GWh，同比增长23.15%，市占率为36.39%，同比下降5.81%；而比亚迪装车量为121.64GWh，同比增长42.42%，市占率虽微降0.2个百分点至34.27%，但与宁德时代的差距已从19.45GWh缩窄至7.5GWh。
今年10月，比亚迪月销突破50万辆，再创全球车企新能源月销纪录。11月18日，比亚迪迎来第1000万辆新能源汽车下线。随着比亚迪的销量规模持续增长，未来有望在磷酸铁锂市场中从宁德时代手中“拿回”第一。实际上，比亚迪曾在2023年连续7个月位列磷酸铁锂电池榜首，直至该年11月被宁德时代反超。
同样主打磷酸铁锂市场的瑞浦兰钧，在统计周期内装车量同比成倍增长。在细分榜中，以10.42GWh的装车量力压在总榜中压制自己的欣旺达、蜂巢能源。
不过，欣旺达和蜂巢能源等企业的增速也不容小觑。欣旺达装车量为9.71GWh，同比涨幅系全榜最高，达到215.26%，市占率也从1.24%提升至2.74%；蜂巢能源装车量为7.43GWh，同比增长128.62%，市占率从1.31%提升至2.09%；此外，装车量成倍增长的还有正力新能，装车量为7.38GWh，同比增长135.03%。
再来看看三元锂电池细分市场。统计周期内，宁德时代三元锂电池装车量为94.89GWh，同比增长29%，分去66.17%的市场。
宁德时代能稳坐总榜第一，既归功于三元锂电池优异的市场表现，也要感谢比亚迪几乎放弃参与三元锂电池的市场争斗。据动力电池联盟数据显示，2023年11月以前，比亚迪的动力电池装车量全部来自于磷酸铁锂电池。
不过湾财社记者留意到，自11月开始，比亚迪陆续出现三元锂电池装车量数据，装车规模不大，装车量为0.22GWh，排在第十。而与比亚迪战略相反，“all in”三元锂电池的LG新能源在细分榜中一跃成为第三。
与总榜、磷酸铁锂电池细分市场装车量“飘红”不同，三元锂电池细分市场中不少企业装车量有所下滑。中创新航装车量12.16GWh，同比下滑12.46%，市占率从11.94%下降至8.48%；欣旺达装车量4.62GWh，同比下滑15.23%，市占率从4.69%下降至3.22%；亿纬锂能装车量2.76%，同比降幅最大，为16.62%，市占率从2.85%下降至1.92%。
车企电池企业开“卷”固态电池！
2027年或可量产上车
从磷酸铁锂到三元锂，电池技术在向着更高能量密度、更强安全性的目标进发。如今，固态电池被普遍视为动力电池企业角逐的下一条赛道。
资料显示，根据电解质液含量不同，电池可分为液态、半固态、准固态和全固态四大类。其中，半固态、准固态和全固态电池统称为固态电池。固态电池具有高能量密度、高安全性的优势，但目前还存在诸如电导率低、界面稳定性差等技术难点亟待攻破。
实际上，榜单中的所有企业几乎早已开启对固态电池研发的布局。比如宁德时代董事长曾毓群就曾提到，公司在固态电池领域的研究已经持续了7、8年时间。
至于固态电池何时量产，目前多个企业已给出时间表。曾毓群预计，宁德时代有望在2027年时间小批量生产。中创新航日前公布了“无界”全固态电池的研发成果，表示该固态电池计划于2027年小批量装车，2028年量产；国轩高科近期回复投资者提问时提到，公司2024年上半年已成功研发出车规级全固态成品电芯“金石电池”，预计2027年实现小批量生产及装车测试；亿纬锂能则给出模糊的时间规划，包括计划于2026年取得工艺突破，推出高功率、高环境内耐受性和绝对安全的全固态电池，于2028年实现技术突破，推出400Wh/Kg高比能全固态电池。
动力电池企业“争先恐后”的背后，车企自研的力量亦不容忽视。目前，多家车企已官宣成为固态电池赛道的重要参与者。经不完全统计，包括广汽集团、长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、蔚来汽车、上汽集团、华为等均已对外发布固态电池的研发进展。
《中国固态电池行业发展白皮书（2024年）》显示，全固态电池的量产时间或将提前至2027年，到2030年全球固态（含半固态）电池的出货量将达到614.1GWh，在整体锂电池中的渗透率预计在10%左右。
有业内人士认为，固态电池商业化落地后，新能源汽车产业连带动力电池产业可能又将迎来一轮新的变革。
采写：南都·湾财社记者 陈镜安