问界M9 10月的销量是16595辆，这一现象已经持续7个月。讲真，官宣反复强调的蝉联50万元以上豪华车型销量第一已经很保守了，它的这个数据已经是同类型车（含海外品牌）的两到三倍。一款售价50万元左右的中国品牌车型能够获得如此销量，这要放在过去，恐怕就算是“上海爷叔”也不敢想。
除了销量，还有一个容易被忽略的现象就是实际成交价。地球人都知道，BBA的指导价早已失去参考价值，终端价比指导价低十几二十万甚至更多已经成为常态。之前一度宣称退出价格战的BBA阵营“带头大哥”，在短暂坚持之后架不住销量的断崖式下滑，不得不再次扛起降价大旗。这些现象说明，现在的BBA，如果不降价车就卖不动已经成为共识。反观问界M9，一直是“指导价即成交价”，终端均价维持50万以上，远非传统的BBA可比。难怪有人说，BBA中的“A”要换一下了，换成AITO问界更合适。
那么到底该如何看待问界M9现象？真的只是华为背书这么简单吗？这一现象对于中国品牌来说有什么更积极的意义呢？
根本原因仍在于油电革命带来的新格局
平心而论，如果还停留在传统的油驱时代，即便强如华为，恐怕也无力创造这样的奇迹。电驱对油驱在体验、能耗等各方面的降为打击，大大激发了中国汽车产业链在这方面的投入。不仅诞生出了一系列“新势力”造车公司，也形成了强大的、以电驱为主、适应多种能源组合方式（纯电、插混、增程等等）的产业链集群。
更为革命性的是电驱对智能化的支持。现在大家对于整车的智能化已经习以为常，殊不知相比传统的油车时代，当下及未来的智能化，其算力的迭代、对电力和线束等很多基础层面的需求都是几何级数的质变。更重要的是，这种质变转换了人们的思维方式——包括用户与开发者的思维方式。就如同手机从“打电话的工具”向“智能终端”转换一样，汽车也在进行类似转换。越来越多的用户在选车的时候，开始将智能化作为最大决策因素，其次才是安全、尺寸、空间，及基础架构、使用成本等方面。
很多传统车企在面对当下市场显现出强烈的“不适应”，根源也在这里——开发者的思维跟不上市场需求的转变，推出的产品大多只是“形似而神不似”——产品所体现的智能化更像是临时的堆砌和应急，看上去大屏、芯片、智驾话术应有尽有，但实际表现却令人沮丧甚至抓狂。
再看更为人们所津津乐道的“造车新势力”集群。这其中，又以“媒体人转型”首当其冲——蔚来、理想莫不如此。这是非常典型的需求导向。即此类创始人基于媒体行业的经历，对市场需求的转型精准把控，再借助产业链的支撑，最终与转变后的需求形成强烈共振。然而从行业渊源来看，它们并非“最优组合”。
毫无疑问，最优组合应该是智能化涉足最深的IT领域，而最契合终端消费的，则是智能终端（手机、平板等）的厂商。没错，大家很快想到了华为和小米。然后我们又注意到华为与小米截然不同的做法。华为是自始至终宣称不造车，但从很早（几乎与新势力同步）就开始全方位的布局相关产业链——绝不仅限于华为擅长的智能化，也包括基础部分的底盘与三电系统。小米则相反，先观望，然后再火速造车，并且有了随后的小米SU7。小米SU7属于另一种类型的现象级产品，不在本文讨论之列，暂不展开。
小结：电驱引发的全新格局给像华为这样的企业提供了前所未有的机遇，但如果将“问界M9现象”的原因仅归结于此，未免太过简单。
为什么会有问界M9
眼界、实力与胆识的共振
我们回溯一下华为涉足汽车领域的过程。如果从推出的产品看，最早能追溯到2021年，也就是问界M5的前身——赛力斯SF5。在赛力斯SF5上获得初步成功后，开始推出全新的问界品牌，并同步推出问界M5。之后的情况大家都清楚了，先是问界M7的超预期表现，然后就是本文的主角问界M9。当然，同步的还有智界、享界、尊界，以及阿维塔、极狐等诸多合作者，这里就不一一展开了。
问界M9则不同。从平台看它已是华为深度赋能，基于途灵平台打造，实力已得以充分检验，从车身与设计风格看也与问界M5与问界M7完全不同。而更关键的是它的定位和产能布局：敢于挑战50万元这个“无人区”，且策划为“走量产品”。这是非常考验其胆识的。为什么这么说呢？
雷军在小米的各个发布会上已经给大家公开了定位与“产能规划”的难：规划少了交付无法达成，规划多了卖不出去更会带来巨额亏损。以问界M9上市即5000级别，上市三月即15000+级别来看，它从一开始的产能规划是及其大胆的。也就是说，问界M9在上市之前就已经打算同步做到“50万左右+月销1.5万辆+”。只要一个没做到，这个项目就要归结为失败。而一辆50万级别车型的产能布局，对应的整装线、供应链所覆盖的资金量可想而知，也就是失败的代价绝非小数目，不具备胆识与魄力是很难下这个决心的。
当然，这种胆识与魄力又以实力为基础。这也就是我们现在早已耳熟能详的的各种话术，诸如华为ADS3.0、鸿蒙座舱、途灵平台、一体化压铸车身等等。注意，这些话术虽然亮眼，但其实并非重点，因为其他厂商也都有自己的话术。重点在于它组合起来所形成的产品力征服了几乎所有用户，从而通过口碑效应自然扩散。尤其是很多知名的演员、运动员等各界名流，在成为问界M9车主的同时，也逐步形成了一个庞大的“野生销售”群体，最终促成了问界M9的大定持续攀升。
小结一下：基于鸿蒙智行先人一步的眼界，在产业链日臻成熟的时间点，恰到好处地涉足到造车领域，然后通过数款产品的迭代后，基于对自身实力的自信与对市场需求判断的精准，以惊人的胆识推出了涉足“无人区”的问界M9和越超1.5万辆的产能布局，最终成就了问界M9现象。
问界M9现象属于行业幸事
对中国汽车产业的推动不容小觑
从电驱出现到逐步普及开始，我们一直在说一个词：弯道超车。刚开始很多人对这个词将信将疑甚至嗤之以鼻，但时至今日越来越多的人应该感受到了它的威力。这种技术迭代导致的质变，不仅让中国品牌在国内的份额越来越大，也令中国汽车出口迅速跃升全球第一。这些仅仅只是开始，这从欧美对中国新能源汽车贸易保护背后所折射的恐惧已可见一斑。然后只是单纯的量的增长是不够的。中国品牌要想反超，打破价格天花板，涉足海外厂商依旧牢牢把持的豪华车领域至关重要。
早在燃油车时代，很多中国品牌厂商就做过类似的尝试，虽屡败屡战，但确实也是屡战屡败。电驱时代来临后，诸如蔚来、理想在这个方向上有一定突破，但主销车型仍在天花板以下。道理也很简单：如前所述，涉足这样一个昔日的价格雷区，还要布局巨大的产能，不仅需要足够的实力，更需要足够的勇气。鸿蒙智行基于这些打造出了问界M9并热销，相当于为整个行业破了局——第一，这么做是可行的，只要你产品足够好市场是认的，不存在所谓价格天花板的问题；第二，也这本身也会形成某种反身性效应，即之前不认可“50万中国品牌车型”的群体因为有了问界M9，逐步形成“50万中国品牌车型”完全可以接受的认知。如此一来，其他的厂商和资本再想拓展这一领域，其风险和难度就要比问界M9小多了。
这一点在鸿蒙智行自身已经得以体现。例如问界M9的成功，让享界S9所面临的压力和难度变得更小，问界未来推出与问界M9相当或略低于问界M9（如传说中的问界M8）的产品，压力和难度也会小很多。与此同时，由于华为的开放性，即便在鸿蒙智行以外，类似的模式同样可以复刻——华为仍可以以合作者的身份出现。所有这些一旦达成，中国品牌将最终打破豪华车这个海外品牌最后的堡垒。
所以我们说，问界M9现象对于整个中国汽车行业来说都可谓幸事，它对于推动中国汽车产业的发展绝对不容小觑。