2024 年 9 月，英格兰沃特奥顿的工程师检查布罗姆福德隧道的建设进度，这是英国庞大的 HS2 铁路项目的一部分。
（美媒11月18日报道）
修建新铁路是一项耗资巨大的工程。即使在理想情况下，在地形中开辟一条新路线每公里的成本高达数百万美元，而且可能需要数十年才能完成。如果你想在这个欧洲人口最密集的国家之一修建铁路，那么成本和反对声音都会急剧增加。
根据英国政府的估算，英国高速铁路2号（HS2）项目的第一阶段，也是目前唯一阶段，耗资在584亿至700亿美元之间，这意味着每1公里耗资高达2.6亿美元（约合人民币18.83亿元），令人咋舌。这一数据使它获得了世界上最昂贵的铁路项目的“殊荣”，但这一殊荣却有些尴尬。
只有同样陷入困境的美国加州高速铁路项目（耗资1280亿美元）能与HS2不断飙升的成本相提并论，一些估算认为其每1公里成本可能高达1.25亿美元。
相比之下，法国的图尔斯-波尔多TGV线路在2010年代中期每公里成本约为2000万至2500万美元，尽管该线路的大部分穿越了人口稀少的农业地区，英国以外欧洲的高速铁路项目通常每公里成本约为4150万美元。
人口密度和地形显然对建设成本有显著影响。也就是说，中国和日本成功地在世界上一些人口最密集的大都市中修建了新的高速铁路，而成本远低于英国在伦敦和英格兰中部城市伯明翰之间修建224公里轨道所需的费用。
中国承包商还成功地在印尼一些最困难、人口最密集的地形中修建了雅加达-万隆“呼啸”高速铁路，每公里成本约为5000万美元。HS2 施工工作将于 2023 年 9 月在伦敦尤斯顿车站的围板后面进行。
“长期功能障碍”
但在英国，大型基础设施项目超出预算是常有的事，HS2项目的成本也在不断攀升。
如今，就连该项目的支持者也对近年来的管理方式感到绝望，这一铁路项目普遍被视为一个昂贵且混乱的项目，很可能无法实现其曾经承诺的许多社会和经济效益。那么，它是如何走到这一步的呢？
政治干预、长期的短视行为、英国缺乏长期、综合的交通和工业政策、缓慢且官僚主义严重的规划和环境管理体系、项目管理不善、公务员和政府的监督不力。责任清单还在继续。再加上建筑行业试图通过包含巨额缓解成本的合同投标，来使自己免受上述所有问题的影响。
自2012年启动以来，HS2项目预计近640公里新铁路的总成本为428亿美元，该项目已更换过五位首席执行官和七位董事长。在英国前所未有的政治动荡期间，该项目在理论上曾由六位首相、八位财政大臣和九位交通大臣监督。
2024年10月，《伦敦泰晤士报》称HS2“是一个长期功能失调的故事”。该报称：“HS2项目的逐渐萎缩体现了严重的短视行为，同时也说明了英国为何难以摆脱疲软增长的厄运循环。该项目已成为英国无法完成大型基础设施项目的象征。
长期对HS2持怀疑态度的铁路记者克里斯蒂安·沃尔马尔对CNN表示，该项目从一开始就可能注定失败，而不断飙升的价格标签部分归因于简单的设计缺陷。
他说：“一开始就出现了许多错误，包括决定修建一条以每小时400公里的速度运行的线路，这比国际标准快了100公里。对于所选路线也缺乏讨论，该路线本可以沿着现有的高速公路走廊修建。”
近年来，不断上涨的建设成本一直困扰着世界各地的大型项目。但即使在新冠疫情、2022年俄罗斯入侵乌克兰以及随后这些全球事件引发的通货膨胀飙升之前，HS2项目不断攀升的成本就已经开始让许多观察者感到担忧。
在2022年的一次行业会议上，西班牙建筑巨头Ferrovial的董事里卡多·费雷拉斯将英国高速铁路建设成本增加归咎于获得许可证和进行环境研究的过程。
费雷拉斯说：“确实，在英国，每公里的成本远高于欧洲其他国家，比如法国或西班牙。”他将大部分责任归咎于英国建筑公司必须应对的错综复杂的规划和环境限制。举个例子，在西班牙，政府会获得所有同意和所有环境许可证，然后在授予合同时，承包商可以专注于交付项目。
毫无疑问，在其他地方修建铁路的成本要更低。正如记者沃尔马尔所指出的，西班牙花费约650亿美元建成了全长4000公里的整个高速铁路网，而在英国，这一金额甚至无法覆盖从伯明翰到伦敦郊区224公里长的HS2项目的成本。但他也表示，与HS2相关的成本仍然令人震惊。
他说：“虽然存在诸如土地成本相对较低和其他国家没有反对意见等缓解因素，但无论如何，成本相差10倍或20倍都是惊人的。”照片拍摄于 2023 年 9 月，HS2 的北隧道入口。
“北方经济引擎”
HS2项目最初对许多人来说似乎很有道理。英国历届政府都向选民推销这个项目，称它是通过投资改善基础设施来打造“北方经济引擎”，使中部和北部地区贫困的后工业化城市实现“均衡发展”的机会。
但在成本真正失控之前，并不是所有人都信服。英国社会正义智库新经济基金会在2019年发布的分析中表示，HS2项目更可能惠及伦敦，而不是北方城市。
报告显示，高速铁路2号线（HS2）将加剧地区差异，应将其搁置，转而投资整个铁路网络，尤其是英格兰北部的铁路。HS2项目出于种种原因一直备受争议。2021 年 4 月，环保活动人士在围栏上放置的标志抗议英格兰文多弗琼斯山伍德的 HS2 铁路线的树木砍伐作业。
从一开始，它就引发了受施工影响社区的愤怒，以及环保人士试图保护沿线古老森林的努力。同样感到不满的是那些认为即使其最初的价格标签也过于昂贵的人，因为这条铁路只能提供略快的旅行速度，无论它是否能为区域列车和货运列车腾出现有铁路网的容量。
安抚沿线社区愤怒居民的需要也增加了巨额成本，在HS2穿过伦敦北部至关重要的起伏地形之处，那里点缀着古老的森林和历史悠久的村庄，反对尤为激烈。
居住在风景秀丽的奇尔特恩丘陵的富裕退休人员发现自己与激进环保运动人士形成了令人惊讶的联盟，他们试图阻止该项目。然而，他们的努力徒劳无功，只是显著推高了建设成本。
为了让铁路“消失”在视线之外，增加了数公里长的额外隧道和昂贵的土方工程，使价格标签增加了数十亿，但几乎未能减少来自一个嘈杂的反HS2游说团体的反对意见。
本月宣布，将在农村白金汉郡花费近1.3亿美元建造一座一公里长的“蝙蝠棚”，覆盖铁路轨道，以确保高速列车不会干扰附近森林中生活的蝙蝠。据HS2项目的建设者称，尽管没有任何证据表明蝙蝠会受到过往列车的影响，但规划部门仍要求建造这一设施。
其他国家在地面或看似无尽的混凝土高架桥上建造新铁路，而英国却选择了更为昂贵的路线，需要修建51.2公里长的隧道和130座桥梁，其中包括英国最长的高架桥。平均而言，在隧道中修建铁路每公里的成本是在地面上修建的10倍。2024 年 9 月，科恩谷高架桥的最后一段在赫特福德郡的枫树十字架降低并固定到位。
“黄金”标准
的确，暂且不论各种争论，HS2项目将取得一些令人惊叹的土木工程成就。
科尔恩河谷高架桥将铁路从伦敦西北部引出，横跨多个湖泊和水道，绵延3.2公里多。伦敦尤斯顿（如果完工的话）、老橡树公地、伯明翰机场和伯明翰市中心柯曾街的主要新建车站已被规划为现代“交通大教堂”，灵感来自英国宏伟的维多利亚时代车站。
“镀金”标准意味着，当这些列车最终在2030年代开始运行时，轨道将适合世界上最快的常规列车。混凝土“板式”轨道将比传统线路需要更少的维护。诸如隧道通风井等设备将被巧妙地伪装起来，与周围环境融为一体。
目前，350个工地正在作业。这包括四台部署用于开凿新隧道的2000吨巨型机器，自施工正式开始以来的三年里，已有22.4公里的隧道完工。
在地面上，负责建设该铁路的总公司，HS2有限公司及其承包商已竭尽全力减轻对沿线环境的影响，调整路线以减少对林地和特定自然美景区的破坏，种植数百万棵新树，并投入数百万美元资助从野化计划到学校操场等一系列环境和社区项目。
然而，随着造价不断攀升，公众愿意承担费用的意愿却逐渐减弱。当第一和第二阶段的建造成本激增至约1300亿美元时，英国政府承受着越来越大的压力，要求节省开支。2023 年 10 月，位于伯明翰 Curzon 街的 HS2 主线车站施工现场。
HS2最初构想为Y字形网络，在抵达伯明翰后会向西和向东分别延伸至曼彻斯特和利兹，将首都与英格兰北部和中部的重点城市区域连接起来。
然而，2021年11月，东线被砍；2022年，英格兰西北部的克鲁至曼彻斯特段也被砍；最后，连接伯明翰和克鲁（英格兰西北部、苏格兰和威尔士铁路线的著名交汇点）的一条关键线路也被取消，以增加运力。
与此同时，当时的保守党政府还提出了一个更令人沮丧的建议，即该线路不会按计划进入伦敦市中心，而是将在城市西部的老橡树公共区新建一座价值13亿美元的交通枢纽作为终点。
虽然2024年7月当选的新工党政府已释放出积极投资基础设施以刺激经济增长的信号，并可能完成伦敦地下隧道以到达计划中的尤斯顿终点站，但迄今为止，它已拒绝恢复第二阶段的伯明翰至克鲁段。
伦敦尤斯顿终点站的最终设计尚未确定，关于扩建后的终点站的成本和规模、将设多少个站台以及由谁来支付费用，仍存在巨大疑问。原计划每小时最多有14趟高速列车，现已缩减为每小时仅8趟，其中许多列车仅往返于伦敦和伯明翰之间。
与此同时，尤斯顿现有车站的乘客不得不穿过一个庞大的施工现场来寻找自己的列车，这种情况可能还会持续十年。
甚至前首相里希·苏纳克在2023年10月作出的关于废除伯明翰以北所有HS2线路这一极具争议的决定，也因对已开展工作进行注销和记账而产生的成本，增加了26亿多美元的账单。苏纳克此举被宣传为节省470亿美元资金，用于全国其他交通项目，但实际上，这些资金很少到位。谢菲尔德梅多霍尔拟建的高铁 2 号 (HS2) 火车站计划已被取消。
“残缺且毫无意义”
人们担心整体造价实际上还可能继续攀升，铁路记者沃尔马尔补充道：“由于没有明确的预算，且第一阶段的时间表延长，至今仍没有明确的开放日期，因此无法对最终成本进行任何准确评估。”
铁路客运量才刚刚恢复到疫情前水平，国家财政几乎枯竭，国家现在陷入了一项荒谬昂贵的工程，而这项工程在目前残缺不全的状态下，基本上是毫无意义的。
HS2的支持者认为，最初“Y”字形路线最大的好处将惠及远离伦敦的地区，即英格兰中部和北部长期被忽视的后工业化地区。
这些地区交通不便，导致生产力低下，存在欧洲最贫困的地区之一。通过在这些城市（如诺丁汉、谢菲尔德、利兹和曼彻斯特）之间建立快速的新铁路连接，并释放现有铁路的运力，以提供更好的当地服务和更多的货运服务，支持者希望HS2能成为点燃这些伦敦以外地区急需增长的火花。
铁路行业领导人称，恢复HS2的伯明翰至克鲁段实际上可以为政府省钱，因为它可以增加未来运营特许权的价值。如果这一线路从伦敦市中心出发并与通往北方城市的线路相连，那么这一价值可能会达到260亿美元左右。
然而，根据高速铁路集团（HSRG）的分析，正在建设的伦敦西部至伯明翰段的价值仅为前者的四分之一。
HSRG是由铁路和工程公司组成的联盟，其成员包括全球交通巨头日立、阿尔斯通、西门子以及英国火车运营商。HSRG认为，现在再投入数十亿美元到达尤斯顿和克鲁，从长远来看将为英国财政部节省45亿美元。
与此同时，伦敦继续在英国经济中占主导地位，将投资和人才从其他地区吸走，加剧了首都与英国其他地区之间已经巨大的差距。
与伦敦至伯明翰线路不同，HS2列车将在2030年代中期起，在新线路上以最高400公里/小时的速度在城市间穿梭；而前往曼彻斯特、利物浦和苏格兰的列车则只能以一半的速度——通常更慢——到达目的地。
这些前往其他城市的高速列车还必须与现有的城际列车、地区列车和缓慢移动的货运列车争夺已经拥挤不堪的线路上的空间。
铁路专家和独立的国家审计署都警告称，当前计划不仅无法实现增加乘客和货运运力以应对气候变化目标，反而会导致铁路运力减少和票价上涨。
这反过来又会迫使旅行者重返拥堵的公路网络，或者短途航线，在那里，他们至少可以欣赏到闪闪发亮的新高速铁路线的美景，并可能有机会琢磨一下这些钱都花在了哪里。