在印度，如果你询问行人在人行道上遭遇的障碍有多少，他们可能无法一一列举，但肯定会告诉你，大多数人行道的状况都相当糟糕。
这就是Arun Pai所发现的问题。当他开始在印度南部城市班加罗尔的街道上询问人们的行走体验时，他深刻体会到了这一点。
本月，他发起了一项名为“世界上最长的人行道跑步”的有趣挑战，邀请人们在11公里长的人行道上步行或慢跑，并记录下他们遇到的所有障碍，如小贩摊位、垃圾堆或破损的混凝土板。之后，参与者被要求对人行道进行1到5的评分。
“当你掌握了具体细节时，要求当局采取行动会变得更加容易。”Pai先生表示，与其向当地政客抱怨“人行道不好”，不如直接指出“街道上的具体位置需要修复”。
作为推动步行的非营利组织Bangalore Walks的创始人，Pai先生是致力于改善印度道路行人友好性的几位公民活动家之一。
在印度首都，一家名为Delhi by Cycle的旅游公司一直在倡导使这座城市更加适合骑自行车和步行。这些步行爱好者不仅举办步行宣传活动，构建步行应用程序，还积极与政客沟通，推动政策改变。
即使在印度最大的城市，合适的人行道也屈指可数且相距甚远，而且经常被小贩和商店、停放的车辆甚至牛群占据。在一些地方，人行道甚至成了穷人的栖身之所。
即便是现有的人行道，也往往没有按照标准建造或得到妥善维护。在人群和车辆中穿行，简直就像一场噩梦。
上个月，印度金融之都孟买的公民团体Walking Project在马哈拉施特拉邦选举前发布了一份“行人宣言”，旨在强调该市道路的恶劣状况，并鼓励当地政客采取行动。
该宣言提出了多项要求，包括改善停车位、划定小贩经营区、在主干道上建设行人友好走廊，以及为行动不便者提供更便捷的人行道。
“政府统计数据显示，该市近50%的人口依赖步行，这一比例远超使用私人交通工具的11%和使用嘟嘟车及公共汽车的15%之和。”步行项目召集人Vendant Mhatre说道。
“然而，在制定交通或道路安全政策时，行人却是最容易被忽视的用户群体。”他补充道。
根据政府对道路事故的最新统计，行人死亡人数仅次于两轮车骑手，位居第二。2022年，全国有超过1万名行人在国道上丧生，另有约2.1万人在事故中受伤。
“当局经常采取治标不治本的解决方案，如增设减速带或信号灯来遏制道路事故。但真正需要的是能够容纳大量人流的相互连接的人行道。”Mhatre先生说道。
研究发现，解决这一被忽视的道路使用者群体的问题，可以为多个利益相关者带来益处。
2019年，南部城市钦奈的研究人员调查了新建的人行道对该市100公里街道上的环境、经济以及公民的健康和安全的影响。
他们发现，新的人行道鼓励了9%至27%的受访者选择步行而非机动交通工具，从而减少了温室气体和颗粒物的排放。他们还了解到，人行道为妇女和低收入群体提供了新的机会，并帮助她们节省了开支。
该调查强调，残疾人和女性对人行道可能有更细致的需求，并根据他们的需求量身定制改进措施可以提高可达性和公平性。
“很多时候，人们缺乏对人行道质量的基准认识，特别是如果他们没有出国旅行或接触过为行人提供良好设施的地方。”Mhatre先生说道。他解释说，这就是为什么人们对印度人行道的质量或缺失没有表现出足够的愤怒。
他还指出，大多数人将步行视为一种休闲或锻炼活动，因此他们与步行相关的基础设施仅限于花园或步行道。然而，在现实中，人们每天都会步行前往不同的目的地，因此步行基础设施的范围要广泛得多。
“步行是游览城市最经济、最环保的方式，现在是时候让我们的领导人像关注公共交通一样关注步行基础设施了。”Mhatre先生说道。
土木工程教授Geetam Tiwari表示，主要问题在于人们过于关注解决道路拥堵问题。
“为了改善交通流量，当局通常会缩小人行道的范围或完全取消它们。”她说道。Tiwari女士认为这种做法是有问题的，因为这样做会使行人难以进入公共交通系统（如公共汽车和地铁），而公共交通系统正是缓解道路压力的关键。
“这似乎有悖常理，但从长远来看，允许拥堵持续存在并专注于改善行人基础设施将有助于解决交通问题。”她说道。
Tiwari女士还表示，联邦政府应强制各州实施印度道路大会发布的指导方针。该大会是一个制定道路和高速公路设计标准的全国性组织。
她说，城市也可以制定自己的非机动车交通政策（NMTP），为骑自行车的人和行人创造更好的基础设施。
“目前，印度只有少数几个城市尝试了NMTP，但现在是时候让更多城市加入这个行列了。”她补充道。
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