轻卡油电决战，物流企业向左走向右走

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2024-11-16 19:00发布于广东罗戈网官方账号

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划重点

01随着新能源行业的快速发展，轻卡将成为城配物流市场的主战场。

02物流企业进入新能源赛道，可发挥经济性优势，提高资产安全和金融收益稳定性。

03另一方面，物流企业可与整车企业共创，借助整车企业的优势发展自身业务。

04未来新能源轻卡年销量预计将从目前的数万辆/年达到34万辆/年，累计新增170万辆。

以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考

前言：此文为新能源物流系列文章（一）。

随着新能源行业的快速发展与国家的大力扶持，未来新能源必将实现对传统能源的逐步替代。以商用车为例，随着新能源渗透率的逐步提升，“油电决战”的一天必将到来，聚焦到城配物流市场，我们认为油电决战的主战场大概率会在轻卡领域。

因此，在新旧动能转换进程中，探讨物流企业应该以怎样的姿势参与，如何把新能源与自身业务有机结合起来，是本系列文章的初衷。

一、油电决战的主战场为什么是轻卡？

从全量商用车（燃油+新能源）的保有量来看，轻卡是城配市场的绝对主力，其保有量是VAN（微客轻客系列）的近3倍。

以截止到2023年底的参考数据为例，中国汽车保有量约3.6亿辆，其中商用车占比约10%，保有量约3786万辆。除去中重卡、专用车等，其中轻型载货汽车约2300万辆，卡VAN比大概是7：3。其中卡的1650万包括了主服务于城配物流场景的4.2M轻卡825万辆，服务于商户自备、城乡、农村下沉市场等的小微卡875万辆，其中VAN的650万辆包括了客货两用的360万辆和物流专用的290万辆。

拆开来看，825万辆的4.2M轻卡，差不多3倍于物流专用VAN的290万辆。

从新能源商用车新增销量来看，新能源VAN的销量和渗透率相比新能源轻卡也在3倍左右。

以2014年1-10月的参考数据为例，新能源VAN的渗透率是38.9%，新能源轻卡的渗透率是14.4%，VAN渗透率是轻卡渗透率的近3倍；同时期，新能源VAN的销量是19.3万，而新能源轻卡的销量是6.5万，VAN销量也是卡销量的3倍。

上面两项数据直观的展示了，全量商用车口径上，轻卡是VAN的3倍，新能源商用车口径上，VAN是轻卡的3倍，两个口径下的主力车型是错配的，主要是以下几个原因造成：

1、经济承压时，首先传导到了组织化和规模化运输，影响最大的就是轻卡；

2、近几年很多新司机入场货运平台行业，首选低门槛VAN系小车型，有了稳定业务后再进行“小换大”，新能源VAN销量逐步攀升；

3、部分带货卖车乱象脱离场景实际需求，也间接推高了VAN系小车型的销量。

但我们综合判断，接下来两个口径下的主力车型会逐步对齐，主要是以下原因：

1、经济回暖促进规模化运输增长，利好轻卡；

2、资产价格下行背景下，轻卡作为城配领域最大方面和承载力的车型，其综合性价比持续放大；

3、带货卖车乱象被整治，车辆回归实际运营场景，轻卡最为适配计划性的城配物流场景。

同时，一些外部机构也分析了未来新能源轻卡的增长空间，预计到2030年，新能源轻卡年销量将从目前的数万辆/年达到34万辆/年，从2024年到2030年7年间累计将新增170万辆，是一个极其巨大的增量市场。

综上所述，4.2M新能源轻卡增长空间大、经济性优势最明显、产品和供应链稳定且可靠性高、适配体量最大的计划性物流市场，大概率会成为油电决战的主战场。

二、物流企业为什么要进入新能源赛道？

1、新能源需要B端物流企业

新能源轻卡的经济性，只有在B端物流企业才能得到最极致的发挥，而不是C端个体司机。因为新能源轻卡的核心特征是购置成本高而使用成本低，只有做到高频用车，才能实现用运营成本摊薄购置成本；而C端个体司机由于其能力和资源的局限性，要实现高频用车的难度太大了。

目前来看，高频用车有两个主要实现途径，一是多客户共享（租赁），即通过多个用户分周期租赁同一台车，形成一个长周期、不间断的循环使用过程，提升车辆使用效率；第二是单一客户稳定用车（自持）：即把车辆放置单一客户的稳定物流场景中，通过充足的货源、稳定的线路、良好的运营来提升单车里程数，从而让新能源商用车体现出经济性。

但无论是哪个途径，都需要B端物流企业躬身入局参与，搭建起一个B2B2C的运营模型（即整车厂-B端物流企业-C端个体司机），新能源的经济性才能够能过B端物流企业的能力得到最大限度发挥。

2、金融也需要B端物流企业

货物的流动一定伴随着资金的融通和流动。因此，物流行业远看是劳动密集型产业，近看是资金密集型产业；但是，中国物流行业一直具有“沙化”的特征，即实际承运主体多为个体司机。

但如今，个体司机持车的C端金融面临几个挑战。

首先，随着疫情对运输行业的影响，物流行业的最小承运单元“个体司机”面临征信和资产负债表恶化的情况，传统2C金融模式承压，具体表现在金融通过率的大幅降低。

其次，一些不良商家通过高融高贷+承诺货源吸引小白司机入行，导致C端金融逾期率和断供率提升。

再者，新能源商用车的特点是购置成本高而使用成本低，需要稳定的业务/线路/熟手司机才能跑出经济性，才能保证金融的收益，除开熟手老司机之外，大部分C端个体司机很难提供这样的保证。

而B端物流企业入场，通过稳定的场景和运营，来解决新能源商用车发展过程中用户与场景错配、司机征信、金融逾期等一系列问题，可能很好的确保资产安全和金融收益稳定，这样金融也更愿意投入资源到商用车和物流行业。

3、B端物流企业更需要新能源

随着政策加持和产品不断成熟，新能源轻卡的运营模式在也在持续迭代升级，己经从过去单纯的分销模式走到了销售+租赁+运力的多种模式混业经营。而运力模式由于需要比较强的物流DNA，但物流行业既复杂、物流能力又最难建立，纯贸易商干物流非常吃力，反而是一路搬货走过来的物流企业具备很大优势，可以把车辆资产和自身物流场景、能力结合起来，在运费内卷的当下，创造出物流+车辆资产的双重收益。

所以，物流企业躬身入局新能源，不仅仅是油转电的工具替代，更重要是提前布局新赛道，形成自身发展的第二曲线。

三、物流企业与整车企业的共创之路？

新能源商用车企业从背景来看大致分两类，一种是燃油巨头转型而来，一种是出生起就ALL IN新能源路线。

燃油巨头转型，难免在渠道、产能、团队、收益上与原有油车体系量子纠缠、难以割舍，所以模式基本是在原有油车渠道上进行衍生，跟新能源的适配度多多少少存在不足；而出生就专注新能源的，所有资源配置完全为新能源而生，对于想进入新能源赛道的物流企业支持力度可能更足，且倾听的意愿更强。

再者，现在一些头部新能源整车企业己经从单一的销售模式进入到生态模式，对于很多有整车定制、业务调优、全链路金融、车辆资产数智化管理、充电补能等综合需求的物流企业，都能提供相应的产品和服务支撑。

我们认为物流企业也要主动寻求与整车企业共创，借助整车企业的优势，来更好的发展自身业务，牢牢把握住行业红利与时代发展脉搏。

作者 | 秦愉‍‍‍

来源 | 物流沙龙‍‍‍

作者简介：秦愉：吉利远程-轻商RKA&生态产品业务线总经理。拥有十余年世界500强企业商用车、物流及互联网行业经验，曾在全球领先的互联网企业阿里巴巴以及中国公路物流领军企业传化智联任职，对商用车+物流+互联网领域的融合发展有着深刻研究及实践经验。

此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场

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