2024年11月14日上午，中国2024年第1000万辆新能源汽车在武汉东风汽车的工厂驶出生产线，一举刷新了2023年全年958.7万辆的新能源汽车产量纪录。
按照中国汽车工业协会的数据，在刚刚过去的2024年1-10月，中国新能源汽车的销量已达到975万辆，也超过了2023年的总和949.5万辆，在新车中的占比接近四成。2024年1-10月，中国汽车的销量同比增长2.7%达2462.4万辆，2024年能否突破2023年的3009.4万辆，再攀历史新高？
一面是不断刷新的历史纪录，一面是越来越残酷的市场竞争。汽车，特别是新能源汽车不只是“卷价格”，还要“卷技术”——高算力芯片、高阶智驾系统、智能座舱加速了汽车产业向智能化发展。
在此过程中，中国车企对研发的重视，也达到史无前例的高度。在南方周末企业科创力数据库中，30家整车制造企业在2023年的研发投入合计1585亿元。
围绕研发投入、研发产出、公司发展等三个维度的27个指标，南方周末科创力研究中心对30家整车制造商进行综合评分，按照得分高低选出了最具“科创力”的10家。
2024年，比亚迪（002594.SZ）以92.55的总得分，保持着无人能撼动的“王者地位”；上汽集团（600104.SH）位居第二，分数为61.74，与第三名拉开近10分的距离；排在第三至第十的企业得分依次递减，总体差距并不明显。
对比2023年榜单，排名前九的车企依然在榜上，只是顺序有所变化；第十名则从小鹏汽车（09868.HK）换成赛力斯（601127.SH）。
汽车产业依赖技术和资金的长期积累，头部车企在短期内仍将维持当前位置，而一些具体指标则折射出行业发展的新变化和新趋势。
比亚迪VS.上汽集团，30分差距从何而来？
从主要科创指标数值来看，比亚迪不仅研发投入最高、研发人员最多，而且获得国家科技进步奖、年度中国专利授权数量最多，使其总得分与第二名上汽集团拉开了30分的差距——在2023年的榜单中，两者仅差6分。
过去一年，比亚迪给外界的直观感受就是“卖得好”。2022年3月宣布停产燃油车后，2023年全部销售车型均为新能源汽车（包括纯电动车、插电式混合动力车、商用车），销量302.44万辆，同比增幅达62.3%，并在2023年第四季度纯电动车销量（52.64万）超过了特斯拉（TSLA.O）的48.45万辆。
2023年2月，比亚迪秦PLUS DM-i 冠军版上市，起售价下探至10万元以内，拉开中国车企“价格战”的序幕。即使如此，公司依然维持住了较高的汽车（包括汽车、汽车相关产品及其他产品）毛利率——全年同比增长2.63%至23.02%。
相比之下，上汽集团2023年整车销量（502.09万）虽然超过比亚迪，连续18年保持国内市场第一，但同比却下滑了5.31%。此外，公司的汽车制造（包括整车、零部件、服务及其他业务）毛利率（10.19%）也低于比亚迪。
上汽集团仍以7262亿元的年度营收领跑榜单，但同比增幅（0.72%）不及比亚迪的42.04%。此外，上汽集团净利润出现下滑，而比亚迪同比增速达76.95%。
提升技术拓展市场、垂直整合优化成本，让比亚迪在汽车的“性价比”上拥有更高的话语权。2023年，比亚迪研发投入共399.18亿元，超出上汽集团（220.13亿元）约八成；研发人员（102844人）、研发强度（6.63%），分别约为上汽集团的三倍和两倍。
作为电动化的先行者，比亚迪在智能化方面也不遗余力。在其列出的研发投入项目中，既有刀片电池技术、CTB（Cell to Body）电池车身一体化技术、DM-i超级混动，也有“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统等项目。
借助技术迭代，比亚迪开始冲刺高端汽车市场。2023年7月发布的“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统，已经搭载于30万级腾势N7、百万级仰望U8；2021年推出的插电式混合动力技术DM 4.0，也在2024年升级为DMi 5.0。
2024年1月，比亚迪发布了整车智能战略，表示高阶智驾系统将在30万级以上车型全面标配，20万级以上车型提供选装。
二次充电电池起家的比亚迪，早已完成在三电系统（电池、电机、电控）的技术积累。特别是成本占比近半的电池制造，比亚迪通过子公司弗迪自研自产，实现整车和电池的双重驱动，形成相对完善的生态壁垒。
2023年，比亚迪三次获得国家科技进步二等奖，其中两次都与电池技术相关，包括“大容量锂离子电池精准制造核心技术与装备”和“大容量电池储能系统数智化测试与控制关键技术及产业化”。
当然，上汽集团作为成熟的整车制造商，研发投入远超榜单的其他八家企业，“面向大规模产业化的动力电池研发与制造关键技术”同样摘得国家科技进步二等奖。不过对比比亚迪，上汽集团的转型步伐相对缓慢，2023年新能源汽车的销量同比增速仅为4.61%。
2024年前三季度，比亚迪新能源汽车累计销量达到274.79万辆，已经超过上汽集团264.93万的销量。在此期间，比亚迪营收同比增长18.9%至5022.51亿元，其中第三季度营收（2011.25亿元）首次超过特斯拉的251.82亿美元（约合人民币1800亿元）；上汽集团营收则同比下滑17.74%至4304.82亿元。
这不只显示了两家车企在生产、运营、销售等环节的差别，也反映出新能源汽车对传统汽车的猛烈冲击。中国乘联会的数据显示，比亚迪在中国汽车零售市场的市占率，从2023年的12.5%增至2024年前三季度的15.8%。
首次入围行业前十，赛力斯如何保持增长？
2024年，榜单的主要变化来自第10名位置的更迭——赛力斯从上一年的第11位前进一名；小鹏汽车则掉落榜单滑至第12位。如果不考虑排名第11、主攻大型客车业务的宇通客车（600066.SH），那么小鹏实则紧追在赛力斯身后。
提起赛力斯，华为是个绕不开的名字。2021年12月，双方合作打造的问界品牌发布，借力“鸿蒙智行”生态收获越来越高的认知度。特别是2023年8月，搭载麒麟9000s的5G手机Mate 60上市，之后将一众“华为概念股”推向高潮。
2023年全年，赛力斯与华为合力推出问界M5智驾版、新M7和M9等热门车型，新能源汽车销量同比增长11.75%至15.09万。相比销量，资本市场的反应更为强烈——在新能源汽车股集体下跌的背景下，赛力斯的股价在2023年全年涨幅高达90%。
但同时，双方的绑定也是把双刃剑——2024年7月2日赛力斯宣布以25亿元接手问界品牌后，引发市场担忧，导致股价连续三日下跌。当问界失去“华为概念”加持，考验的将是赛力斯的产品、品牌等综合实力。
实际上，赛力斯一直在加码问界的研发。“2023年度归属于上市公司股东的净亏损为24.50亿元，主要是M9、M7等研发投入较高。”赛力斯年报称。
赛力斯的研发投入、研发人员和研发强度虽然略低于小鹏汽车，但是三个指标的增速均超过小鹏，最终它们在研发投入维度的得分接近。
两者的差距主要来自奖项指标、专利数量等研发产出维度——赛力斯以8.818的得分超过小鹏汽车的6.507分。其中，与问界相关的“AITO问界系列新能源汽车智能化关键技术及产业化应用”还获得了省/部级科技进步一等奖。
收购问界之后，919项问界、AIITO等系列的文字和图形商标，以及44项汽车外观设计专利，都将被赛力斯收入囊中。不过，问界主力车型搭载的电驱系统都是华为DriveONE，鸿蒙智能座舱、ADS 2.0高阶智能驾驶等智驾系统也来自华为。
赛力斯一直强调品牌独立并不意味着“分手”，并于2024年8月宣布计划以115亿元入股华为子公司引望，后者主要从事汽车智能驾驶系统及部件产业等业务。赛力斯表示，将全面深化和提升与华为及引望的长期战略合作。
赛力斯一边加码问界的研发投入，一边继续与华为深度绑定，短期之内问界品牌的发展将处于可控状态。
2023年，小鹏汽车的销量（14.16万）与赛力斯（15.09万）接近，但是2024年逐渐拉开距离。2024年前三季度，赛力斯销售新能源汽车31.67万辆，同比增速达364.23%；小鹏汽车的交付量则为9.86万辆，较去年同期增长21%。
随着销量的攀升，赛力斯在2024年一季度净利润扭亏，前三季度净利润达34亿元。此前，新能源车企中只有比亚迪、特斯拉和理想汽车（2015.HK）实现全年盈利，背后的决定因素之一就是规模化效应——产能利用效率更高、原料议价能力更强等。
在其他上榜车企中，长安汽车（000625.SZ）、理想汽车排名有所上升，长城汽车（601633.SH）、东风集团（00489.HK）、蔚来出现下滑，比亚迪、上汽集团、广汽集团（601238.SH）、吉利汽车（00175.HK）则保持不变。
随着“价格战”边际效应的递减，“智能化”水平逐渐成为消费者购车的关键考量之一。比亚迪基于垂直整合优势发力高端智能汽车市场，赛力斯则凭借华为技术加持杀出重围，它们都是过去一年值得关注的新能源车企。未来，选择怎样的技术路线、如何平衡投入与产出，将决定车企能否继续参与这场激烈的行业竞赛。