我们到底要不要为了电池寿命而放弃超充?

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划重点

01随着新能源汽车的普及,超充技术逐渐成为主流,但消费者担心超充会影响电池寿命。

02中汽研和天津大学的实验结果显示,充电倍率越高,电池健康度影响越大,但超充电池在实际使用中的寿命受影响程度较低。

03由于绝大多数消费者可能开不到40万累计里程的一半,超充对电池寿命的影响实际较小。

04事实上,消费者不必过度担心超充对电池寿命的影响,正常使用低倍率的慢充和快充对电池寿命影响更低。

以上内容由腾讯混元大模型生成,仅供参考

如今配备超充技术的新能源汽车越来越多了,不仅是主流电车全面普及4C超充,就连插混和增程也开始向4C超充迈步了。

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但很多消费者又担心超充会影响电池寿命,毕竟大家都不希望电池过早折寿,而且最重要的是,自费更换电池的成本是很高的。

这导致很多消费者在买车后,要么不敢频繁使用超充功能,要么干脆在买车前就pass掉超充,但这到底有没有意义和必要呢?

超充对电池寿命的影响有多大?

中汽研和天津大学曾经做过一项有关电池寿命与充电关系的实验,他们选取了1C、2C、4C和6C充电倍率的电芯,反复进行充放电测试。

最后测得的结果是,1C充电倍率的电芯寿命最高,在进行了1400次充放电循环后,电池健康度还有92.5%。

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2C和4C倍率电芯的成绩次之,二者的电池健康度分别在进行1400次和1000次循环后,降到了80%和72.5%。

充电倍率最高的6C电芯,在充放电循环700次后,电池健康度就已经降到了75%,是4颗电芯里折寿最快的。

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需要说明的是,实验是在30℃的实验室内进行的,所有电芯都按照最高倍率充电,以及1C倍率放电进行循环

另外,由于是单电芯脱离BMS控制的实验,并且全程都是电量0-100%-0的满充满放,所以实验数据和实际用车肯定会是有出入的。

要不要为了寿命放弃超充?

从刚才的实验结果咱们不难看出,超充电池的充电倍率越高,对电池健康度的影响就越大

但这是不是就代表着,除非对更快的充电速度有刚需,不然咱们普通消费者就没有必要选择超充了呢?

咱们不妨算一个“里程账”

以如今最主流的宁德时代4C麒麟电池为例,这款电池广泛搭载在小鹏小米极氪、问界等多个品牌的主力车型身上。

从参数来看,4C麒麟电池支持最高超过1000公里的单次纯电续航里程,以及超过3000次的电池循环寿命

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换句话说,4C麒麟电池的最高上限,是可以在电池健康度达到国标GB/T 31484-2015要求的80%之前,累计跑够1000×3000=300万公里的。

当然,这么算肯定是不现实的,因为实际量产装车的4C麒麟电池的单次最长续航里程,是小米SU7 MAX的800公里

实际里程到底够不够用?

我们不妨以SU7为例,做一个保守的假设:其实际续航里程只有标称的一半400公里,而实际循环寿命则参考三元锂电池标准的2000次

那么它在健康状态内的累计行驶里程,可以达到400×2000=80万公里

但这里的2000次循环寿命,是基于1C的充电倍率得到的,如果SU7每次都使用4C超充,结果又会怎么样呢?

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再参考下中汽研与天大的实验数据。假设SU7电池在4C超充下的寿命只有1000次,那么在寿命达到72.5%时,累计行程也达到了40万公里

根据中国汽车流通协会发布的数据,在2024上半年全国交易的二手车中,仅6年以内车龄的车型占比就达到了73.4%,10年以内车龄的更是达到了91.1%

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中国消费者在2023年的年均行驶里程,只有1.54万公里

换句话说,绝大多数消费者可能还开不到40万累计里程的一半,就已经或准备换车了

纯电车主不必担心超充

所以在我看来,消费者是不必要太过担心超充对电池寿命的影响的

因为就实际情况来说,并不是所有消费者每次都会使用超充,而使用低倍率的慢充和快充,对超充电池的寿命影响更低。

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比如上海市新能源汽车公共数据中心就曾发表过一篇论文,他们在对比了电车长期快充和慢充的电池健康度后,发现二者的差距其实并不大

另外,多数消费者也不会每次都把剩余电量压榨到0才去充电,只要保证不过充过放,就能避免电池寿命加速损耗。