在国家大力支持以旧换新、以及重磅新车的密集上市之下，今年的“金九银十”，似乎比往年来得更持久一些。
即将开幕的广州车展作为国补的“末班车”，吸引了不少用户的关注。上百个汽车品牌也带来了多达1171台展车，其中还有78台全球首发车型，可见车企们的重视程度。
就在这个节骨眼上，社长嗅到了一个非同寻常的信号：奥迪Q6L e-tron以及即将在广州车展首发的奥迪Q6L Sportback e-tron，很可能搭载华为深度定制的智驾解决方案！
从官方“双激光雷达+视觉融合感知，实现‘无图’L2++级智能驾驶辅助能力”的表述、以及实车的传感器来看，大概率是华为的ADS方案。
那么，为什么奥迪这家百年传统品牌会找到华为合作智驾？如此有噱头的话题，双方为什么又有些“遮遮掩掩、秘而不宣”？
这件事，还要从30多年前说起。
01. 奥迪的“在中国、为中国”
1986年4月份，国内开始要把汽车制造业作为支柱产业。
但在当时的时代背景下，外资品牌势必会对羸弱的本土汽车企业形成降维打击。
壮士断腕地停产中国品牌，通过合资的方式吸收国外的先进技术，成了当时的唯一解。
同年，奥迪从千里之外的德国来到长春，和一汽就奥迪100项目进行研究与谈判。
尽管在德国人眼里，80年代的长春实在有些荒凉。但时任大众汽车董事长的哈恩博士很快意识到，这里有着良好的汽车工业根基，也将会是奥迪进入中国发展的绝佳契机。
为此，奥迪不仅以1000万马克的低价转让了奥迪100生产线，如果双方后续能够继续合作生产高尔夫和捷达，还能再免除1900万元的技术转让费！
甚至奥迪还主动请缨，把一汽已经引进的克莱斯勒488发动机匹配到了奥迪100的车身上，只为了给合作伙伴再省一笔发动机的费用。
随着一系列“诚意换真心”的操作，双方正式开始了长达36年、且依然在延续的甜蜜期。
但有意思的是，和其他合资品牌不同，一汽和奥迪并不是“以市场换技术”的交易关系，而是更像一对并肩作战的朋友。
最能说明奥迪“在中国、为中国”的，是1996年1月份和中方签署的一份奥迪A6（C5）联合研发协议。
研发的核心，正是中方为了满足中国用户对后排腿部空间的需求，所提出的加长。
虽然奥迪方面认为，A6作为大众集团唯一的行政级轿车空间完全够用，但依然对中国用户的需求表达了理解和尊重。
最终历时3年，国产A6相比全球车型实打实地加长了90mm轴距，但造型和性能并没有受到太多影响。收获市场认可的同时，也开创了豪华品牌为中国用户定制车型的先河。
时至今日，加长已经不再是稀罕事。但当时第一批开上新车的车主们，或许很难想象20多年后的中国已经成为首屈一指的汽车大国，产销出口量均已位列全球第一。
这不仅要归功于外资品牌的支持和几代中国汽车人的努力，还有科技时代的悄然来临。
02. 科技大佬，强强联手？
相信有不少小伙伴已经发现了，这几个月新能源渗透率正式突破50%，成了多数人的选择。
但很多人不知道的是，去年L2级智驾的渗透率就已经达到了47.3%，已经下放到了几万块钱的车上；智能互联功能，更是在某些“老旧燃油车”上成了标配！
而到了高端电动车领域，车企们为了给用户提供安全便捷的用车体验，也在高阶智驾领域展开了新一轮的军备竞赛。
这时，大家第一个想到的肯定是在技术上较为领先，表现也最突出的华为了。
在今年大火的端到端算法装车之前，车企们普遍采用的是“规则型”算法。就有点像是解方程，只需要输入数据和规则，就能得出答案。比的就是谁的规则更细致，计算过程更快。
这一阶段，华为的优势在于“让车辆具有上帝视角”的BEV鸟瞰视图，和GOD异形障碍物识别。遇到人类很难反应过来的紧急情况，依然能高效地触发AEB，避免事故发生。
但正因为算法需要完全遵守规则，当遇到不那么规则的路况、比如前方出现障碍车辆、非机动车抢道的时候，规则型算法就有些无能为力了。
端到端算法，刚好能解决这个问题。它的工作原理有些像chatGPT，通过大量的人类司机驾驶视频来训练，试图理解发生了什么、应该如何判断，又应该如何操控车辆。
所以现在华为的智驾，已经能在适应规则的基础之上，开起来和老司机一样丝滑了。
而从奥迪官方公布的信息来看，奥迪Q6L e-tron家族的自适应巡航辅助 Pro 和泊车辅助 Pro，能够拥有道路结构理解、交通规则认知、行车轨迹的精细规控和拟人的决策能力这四项能力。
并且从网上流出的素材来看，遇到障碍物和障碍车辆不会再傻乎乎地等到天荒地老，而是能够绕行；在导航的配合下，也能选择合适的车道通过交叉路口和环岛；甚至能学会在满足交通规则、不影响后车行驶的前提下，完成加速超车变道！
更简单的高速领航辅助、从停车场入口到停车位的全程自动泊入泊出、以及加减速转弯更加丝滑这些“相对基础”的功能，也同样不在话下。
（图片来源网络。但看到这里，怎么感觉这套智驾华里华气的）
不过为了实现这些，奥迪还为这台车打造了“满血版”的硬件方案——
双激光雷达+5个毫米波雷达+11个高清摄像头+12个超声波雷达的硬件，规格甚至比智界R7和问界M9还高，能带来宽阔的视角和精准的识别能力。
嵌入式激光雷达的设计，让车顶不再“长犄角”，也同时满足了设计美学和功能性的统一。
或许只有奥迪+华为的组合，才能把这套顶级硬件发挥到极致，做到类人的智驾体验。
那么，到底奥迪为什么要上这么高阶的智驾？
社长倒是觉得，原因或许写在这句耳熟能详的广告语里：突破科技，启迪未来。
（奥迪德国官网上的品牌标签，翻译过来也是“领先优势源于技术”）
纵观奥迪的百年发展史，无论是标志性的quattro四驱系统、LED大灯/流水式尾灯/矩阵式大灯、全铝车身乃至智能座舱，安全和舒适都是奥迪不懈的追求。
这种对新技术的渴望与驾乘体验的考虑，或许正是奥迪采用高阶智驾的根本原因。
03. 奥迪的智能化时代
然而只有对技术的渴望，还远远不够。就像当年奥迪100能够兼容克莱斯勒488发动机一样，新车的电子电气架构和整车平台，在技术能力上必须能兼容高阶智驾才行。
这时，奥迪对大众集团的资源整合能力，就立了大功。
就比如奥迪Q6L e-tron家族的全新域控E³ 1.2电子电气架构，就是由Cariad负责开发的。
它的“高性能计算平台”HCP采用了5台高性能计算机，分管驱动系统和悬架、智驾系统、座舱的信息和娱乐功能、灯光/空调/座椅等舒适功能、以及联网/数据传输这5个部分，共同构成了全新域控E³ 1.2电子电气架构的中枢神经系统。
因此只需要为负责智驾的HCP2注入代码，对负责驱动的HCP1进行控制，就能无缝衔接全新的智驾功能，未来可以通过OTA进行升级，并且这个架构5年内仍将是第一梯队。
Q6L e-tron家族能够实现“类似人类老司机”的丝滑智驾体验，也离不开奥迪对驱动和电气系统的研发和标定。
举个例子，在其他车辆强行加塞的时候，有些智驾会一脚急刹闷在那，不仅体验不好，也会因为机械刹车介入无法回收能量，变相提升能耗；
但Q6L e-tron家族的全域动能回收能提供220kW的回收功率，覆盖95%的日常工况，甚至是ABS触发后都能回收。提升制动力的同时，也能带来更长的续航。
在起步和刹停的时候，它前后轴之间的动力输出、动能回收和传统机械刹车之间的切换都是由中央车辆动力学域控制器分配的，能够完美执行智驾系统的操作指令，体感上会更舒适。
再加上奥迪和保时捷联合研发的高端纯电平台-PPE平台，保时捷负责开发的车身和悬架，奥迪负责开发的驱动系统和电气系统，Cariad负责开发的整车软件和电子架构，这才有了集百家之所长、机械和智能双优的奥迪Q6L e-tron家族。
04. 写在最后
在不久的将来，车企和科技公司的跨领域合作，很可能会成为新的趋势。这种各取所长的合作方案，必然会为用户带来更加出色的用车体验。
至于这次合作为什么迟迟没有官宣，社长觉得主要有三种可能性。
首先，一汽奥迪的风格更像是踏实做产品，而不是凭营销出圈。没有试驾车可以给用户深度体验之前，不会大肆进行宣传报道。
其次，双方在汽车行业中的地位和影响力并不需要谁蹭谁的流量，“低调行事”才是最优解。
最后还有一种可能，从一汽奥迪的动作来看，智驾体验有可能会带来新的惊喜，也许在等一个合适的契机引爆“王炸事件”。
就是不知道一汽奥迪会不会放下百年品牌的身段，和华为一同举办一场“遥遥领先”的发布会了。