上周四的夜间，奥迪与上汽的合作项目有了阶段性进展：
奥迪在上海正式发布合作新品牌 AUDI，并带来了其首款概念车型 AUDI E Concept。定位 B 级纯电旅行车，德国奥迪团队负责车辆设计、底盘调校，中方团队则负责智能化、三电技术，以及把关量产进度。
AUDI E Concept 的整车尺寸为 4870*1990*1460mm（长*宽*高），轴距长达 2950mm，这样的数据表现介于 A4L、A6L 之间，与 A6 Avant 近乎一致。
AUDI E Concept
其量产新车预计采用奥迪、上汽联合开发的 APD 数字平台（Advanced Digitized Platform）：
全系搭载 800V 超高压架构
使用 100kWh 三元锂电池，CLTC 纯电续航超过 700km
充电 10 分钟增加 370 公里纯电续航
双电机 Quattro 四驱系统，零百加速能力达到 3.6 秒
配备后轮转向，CDC + 空气悬架
顶置激光雷达，Momenta 智驾系统上车
不同于传统概念车冗长的落地计划，基于 AUDI E Concept 为蓝本打造的量产车型，来得比我们想象中要更快。
在国内节奏奇快的新能源市场，奥迪、上汽正全力推动量产落地，首款量产新车预计将在明年面向中国市场交付，对标蔚来 ET5T。
不仅是 B 级纯电旅行车，在 AUDI 新品牌序列中还有一款 SUV、中大型轿车纳入了规划。
AUDI E Cocept 侧前脸
AUDI E Concept 侧后视角
AUDI E 的性能配置还尚且常规，真正争议的点在于，AUDI E 颠覆性的设计变化。
在正脸部分，AUDI E 放弃了奥迪家族式的多边菱形进气格栅设计，转而将进气格栅样式抽象化、封闭化处理，并沿着格栅的边界设计了一圈环状灯带，原先的分体式大灯也被四段线状大灯所替代。
与奥迪现有电动产品序列的设计，不能说是毫无关系，只能说是毫不相干。
AUDI E 正脸
Audi E tron Sportback 2020 - 图片来自：CARANDDRIVER
车内的座舱布局，变化亦不小。
相比早期的 E-tron 座舱布局，AUDI E Concept 的「电味」显然要更足。
奥迪一改过往的油车思维，换上了一套「冰箱彩电大沙发」，最惹眼的是 AUDI E Concept 的前排屏幕，与智己的悬浮式连屏幕样式如出一辙，电子后视镜的屏幕则与仪表、娱乐屏维持在同一水平线上。
AUDI E Concept 座舱
Audi E-tron Sportback 座舱
当然，最具争议性的地方在于：在新品牌上，奥迪放弃了传统四环的车标 Logo，转而启用了字母标「AUDI」 作为了品牌车标。
在一台看起来几乎与现行产品设计毫无关系的新车上，放弃最有辨识度的标识，很难不会让人产生一种「哥们你谁」的错觉，不妨来看看网友是怎样锐评的？
少了四个圈，一律按杂牌算。
一生四环今何在，从此奥迪是路人。
没有圈的奥迪，没有灵魂。
奥迪还是看不上电动车，要不然肯定上这四个圈的 Logo 了。
近百年历史的四环圈，说不用就不用，没有大众认知的「奥迪正统」，也难免奥迪会被人质疑没有诚意，但剥离四环的决策果真是奥迪的自我阉割吗？
仅使用字母标的 AUDI E Concept
追溯奥迪品牌的标识历史：我们所熟知的四环 Logo，最早出现在 1932 年。20 世纪 30 年代初，奥迪、DKW、霍希以及漫游者四家德国汽车制造商达成合作，直接促成了 Audi Union AG。
Audi Union 的四环分别代表：奥迪的进步创新，DKW 的独创性，霍希的奢华以及漫游者的探索精神。
四环代表着四家德国汽车制造商的强强联合，但富有象征性意义的四环还不是奥迪车标最早的起源。
在创立霍希汽车的 10 年后，奥古斯特·霍希在外重新创立了奥迪，其首个车标 Logo 由半椭圆及向右上倾的草书铭文「Audi」构成。
此后的一百年间，Audi 字母标与四环标轮流上岗，从 1995 年后这两款车标 Logo 进入了长期的并行使用阶段，直至 2016 年，奥迪将 Logo 简化为了视觉更扁平的黑色四环。
非要论资排辈的话，字母标「Audi」更有历史渊源，也更像是所谓的奥迪正统，毕竟这一次奥迪好歹是把老祖宗的名号都安到新品牌头上，对国内新品牌的重视程度可见一斑。
1909 年奥迪汽车最早的车标 Logo
奥迪曾在本月月初，发布第三季度业绩财报，据财报披露：
单季度奥迪累计交付超过 40.7 万辆新车，同比下滑约 16%
季度营收走低至 153.22 亿欧元（约合人民币 1178.04 亿），同比减少超过 5%
更艰难的营业利润表现，奥迪第三季度营业利润仅为 1.06 亿欧元（约合人民币 8.15 亿），同比大幅降低 91%
截至今年第三季度，奥迪品牌年内累计交出 123.5 万辆新车，总营收从同期的 504 亿欧元萎缩至 463 亿欧，运营利润则从 46 亿欧元锐减至 20.9 亿欧元，下滑幅度超过 54.5%。
奥迪在财报中将三季度营业利润暴跌，归咎于比利时布鲁塞尔工厂的重组工作：
布鲁塞尔工厂是奥迪首个全电动车型生产工厂，拥有近 3000 名员工，主力生产车型包括奥迪电动旗舰 Q8 E-tron，但受迫于销量持续低迷， 9 月该工厂进入停产、重组状态，奥迪也在考虑出售工厂的可能性。
布鲁赛尔工厂的重组，仅是奥迪电动化转型艰难的一个缩影。
奥迪布鲁塞尔工厂
1-9 月，奥迪品牌在全球共卖出了 123.5 辆新车，其中纯电销量出现了 5.9%的同比下滑，总量仅为 11.5 万辆，在整体销量中占据不足 10%的销量份额。而由于纯电产品有限，奥迪的纯电销量还表现出了极度的地区不平衡性。
2023 年，奥迪的全球纯电销量同比大增超 50%，新车销量超过 17.8 万辆，但细分至中国市场，其 E-tron 系列仅仅交出了 3.1 万辆新车，国内市场占比不够 20%。
作为参考，同期宝马在华交付超过 10 万辆纯电新车，两者的增量差距超过 2.2 倍。不仅是难以适应国内节奏奇快的新能源市场，奥迪逐渐在 BBA 中落后了不小的身位，仅仅依靠 E-tron 系列，还远远不够。
专为中国市场打造的 Q6L E-tron
3 年前，奥迪与上汽成立国内第二家奥迪合资车企，上汽奥迪。仔细观察两家车企的当家产品，我们可以发现一汽奥迪与上汽奥迪的定位不同：
首先是一汽奥迪的经典之作 A6L，作为最早一款进入国内市场的奥迪新车，其低调、稳重且豪华的产品特质，完美契合了国内对家商两用轿车的遐想，据相关终端数据统计，近一年奥迪 A6L 累计在国内卖出超过 18.1 万辆新车。
而晚生 30 年的上汽奥迪，则走了一条不太一样的路。上汽以 A7 为原型蓝本，做了针对性的拉长处理，推出了上汽奥迪 A7L，意在保留 A7 的年轻、个性之余，还能兼顾家用。
同样是在原有蓝本的车型上做了特供的拉长处理，但两台车的口碑分化严重。A6L 得益于加长，成为了「六边形战士」，A7L 则在加长后丢失了原 A7 掀背运动的神韵，叫好不叫座。
尽管 A7L 的推新难言成功，但一汽奥迪与上汽奥迪所承载的使命不尽相同：前者在成熟、稳重的造车舒适区内稳扎稳打，后者则要落位至个性、年轻的市场，给出更多的突破和创新。
以产品风格来看待，上汽奥迪，是重启字母标，创立新品牌 AUDI 的最佳承载地。
从去年开始，我们也看到国内合资的新趋势：
无论是小鹏与大众从架构到供应链的深度合作，零跑与 Stellantis 成立的零跑国际，抑或是如今上汽掌握三电核心的 AUDI 新车等等...
都在印证一件事：过往「以市场空间换技术」的旧合资时代已然结束，取而代之的是，新能源技术反向合资的新时代。
主动剥离四环，重新审视中国新能源市场的奥迪，就像是杜琪峰镜头下饰演大 D 的梁家辉在高喊：
不要撑，千万不要撑，我不用你们这帮老家伙了，我自己搞，新和联胜！
*封面来自：AP
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