作者|王迪
2024年第三季度全球车企面临挑战：价格战、利润下滑、关店撤场、裁员、降薪成为萦绕在车企身上挥之不去的阴霾。日系、德系头部车企净利“腰斩”，美系、韩系头部车企盈利表现平稳。作为跻身第三季度全球汽车公司净利润排名前十的唯一中国车企，比亚迪三季度净利润上涨11.47%，与特斯拉成为全球前十唯二实现净利润增长的车企。
就中国车市表现来看，内卷加剧，各大品牌争夺市场份额，降价、增配等策略不一而足，在俘获消费者的同时，挤压了车企的利润空间。全国乘用车市场信息联席会数据显示，2024年前三季度汽车行业利润率4.6%，创下近10年新低。《公司研究院》通过梳理部分A股、港股乘用车及商用车、美股中国新能源汽车上市公司三季度报（数据截至11月11日）发现，车企之间盈利分化加剧。
（来源：网络）
01比亚迪单季营收首超特斯拉，赛力斯、长城汽车逆势上扬
得益于电动车市场的强劲需求和成本控制能力的提升，比亚迪仍稳坐车企前三季度营收、净利“头把交椅”，成为国内最赚钱车企；长城汽车营收创历史新高，净利润翻倍；赛力斯营收破千亿，归母净利润大涨276.02%。
其中，比亚迪前三季度营收破5000亿元，实现了营收及利润同比增长皆超18%的成绩。这样的增长率，在国内利润被压缩的情况下表现突出，即便放眼全球汽车“寒潮”之下也排在前列。
单就第三季度国外车企表现来看，日系车企丰田仍是全球最赚钱车企。但是，由于电动汽车产品力不足以及国内“价格战”的影响，深陷欺诈丑闻和召回事件旋涡内的丰田汽车在华节节败退。三季度丰田净利润遭遇“滑铁卢”，同比下滑55%。丰田之外，本田、日产、三菱和马自达四家车企今年上半财年（4月至9月）净利润和同比下滑，特别是日产，净利润同比暴跌94%。
此前在燃油车时代大杀四方的德系车企奔驰、大众、宝马三季度净利润分别同比下滑54%、63.7%、83.8%；韩系车企现代汽车净利润微降3%；美系车企通用汽车三季度净利润保持平稳，微降0.26%，福特汽车三季度净利润下降25.60%，特斯拉三季度净利润则实现了17%的增长，在一众车企中表现突出。
从营收层面来看，比亚迪三季度营收2011.25亿元，首次超过特斯拉，净利润同比增长11%，成为第三季度跻身全球汽车公司净利润排行前十的中国车企。
就中国车企前三季度营收来看，比亚迪、上汽集团、北京汽车、长城汽车、长安汽车、赛力斯、理想汽车7家车企营收都超过了千亿元，而比亚迪、长城汽车及赛力斯是为数不多既增收又增利的头部车企。其中，长城汽车利润翻倍，赛力斯归母净利润大涨276.02%。
比亚迪前三季度252.38亿元的归母净利润，是排在第二位长城汽车104.28亿元归母净利润的两倍多。由此可见，车企头部分化效应越来越明显。
（《公司研究院》制图）
02 上汽、长安、广汽集体遭遇“滑铁卢”， 北汽蓝谷巨亏45亿
行业竞争激烈，洗牌加剧，在自主品牌的冲击下，合资品牌市场份额不断收缩。虽然上汽、长安、广汽前三季度营收排在前列，但是面对合资车黄金年代远去，三家汽车巨头前三季度归母净利润显著缩水，分别下滑39.45%、63.78%、97.34%。
曾经连续18年位居产销冠军的上汽集团，今年前三季度遭遇了营收、归母净利及销量的三下滑。10月中旬，上汽集团总裁贾健旭在8月年中干部会议的“下跪”言论突遭曝光。他提出，“要学会跪着做人，低调做人，高调做事”。 但这并没有改变既有业绩的走势。
曾经躺着赚钱的合资王牌上汽通用、上汽大众、上汽通用五菱等销量不尽如人意。自主新能源品牌智己汽车虽然销量没有下滑，但是也没有扭转上汽目前的境况。对于业绩下降，广汽的解释是因为燃油车市场下滑、价格战空前激烈，公司销售收入减少，毛利下降，现金流入减少。
同样的境况也发生在广汽身上。前9个月广汽集团的归母净利润仅有 1.2亿元，与比亚迪超250亿元的归母净利润相距甚远。97.34%的同比降幅，让广汽集团遭遇“寒潮”。广汽集团前9月累计销量为133.5万辆，同比下降25.59%。其中，前9月广汽本田、广汽丰田、广汽传祺、广汽埃安销量均下滑。今年，失速的广汽更是将总部从珠江新城CBD迁至“乡下”番禺化龙镇，开启了降本增效的举措，而萦绕在广汽身上的是从年初开始裁员的传闻。
（《公司研究院》制图）
前三季度长安汽车可以说是“增收不增利”，长安汽车营收1109.6亿元，同比微增2.54%；归母净利润35.8亿元，同比下降63.78%。在销量端，长安汽车参股的两家新能源汽车深蓝和阿维塔尚需发力。今年前9个月，深蓝汽车累计销量14.3万辆，仅完成全年28万辆销量目标的51%；阿维塔累计销量为4.09万辆，完成全年9万辆销量目标的45.45%。
此外，福田汽车、北汽蓝谷、北京汽车、一汽解放均成为前三季度归母净利润下降较多的车企，分别同比下降45.20%、38.14%、22.79%、11.82%。其中，北汽蓝谷前三季度延续亏损态势，归母净利润亏损约45亿元。阿维塔对于长安汽车的贡献还未能达到扭转局势的地步。与华为合作的赛力斯已经赚得“盆满钵满”，寄希望与华为合作的北汽蓝谷、江淮汽车、长安汽车，是否能改变现有局势尚需市场检验。
03 “烧钱”新势力三季报姗姗来迟，“一哥”理想汽车增收不增利
理想汽车是造车新势力“蔚小理”中率先公布三季报的车企。作为目前唯一盈利的中国造车新势力，理想汽车前三季度的千亿营收，让其他新势力车企望尘莫及。
但是，前三季度理想汽车归母净利润约为45亿，同比下滑25.42%，“增收不增利”依然是其绕不过去的坎儿。另外，就零跑汽车来看，根据三季度未经审核财务业绩报告，虽然零跑汽车尚未盈利，但是第三季度净亏收窄至6.9亿元，第三季度毛利率为8.1%，相比第二季度的2.8%，环比大幅改善。
砸钱造车、增加研发投入是新能源车企目前的现状，甚至有车企研发投入高于净利润。尚未公布三季报的蔚来汽车6年半亏了近千亿，2024年二季度归母净亏损达到51.26亿元，“烧钱”抢占市场依旧是其目前的主旋律。寻求多元发展的小鹏，虽然还未能彻底“上岸”，但是刚刚上市的小鹏P7+在打造爆款的同时，或让其面临产能新的挑战。
在“卷出天际”的中国新能源汽车市场，经过裁员、降薪、停产等一系列“大浪淘沙”之后，恒驰、威马、高合等车企已经倒在“黎明”之前。今年6月冲刺上市的哪吒汽车，母公司合众新能源还没有叩开港交所的大门，最近却被爆出降薪、大比例裁员的消息。行业洗牌加剧，如何将自己留在牌桌上，恐怕是所有车企需要思考的重要命题。
04 前三季度商用车宇通客车最赚钱，江淮汽车增幅最猛
上市企业盈利承压，现金流或将成为困住企业发展的“最后一根稻草”。乘用车企业之外，商用车企业在市场行情惨烈的背景下，体现了韧劲。
《公司研究院》梳理发现，中通客车、宇通客车、安凯客车、江铃汽车、中国重汽都实现了营收的同比增长。在归母净利润表现方面，江铃汽车、中国重汽、中集车辆、安凯客车、宇通客车、中通客车、江淮汽车分别同比增长15.52%、42.48%、63.00%、90.49%、131.49%、164.94%、239.86%。
对于企业而言，2024年，不仅更要拼产品升级、技术迭代和抢占新能源先机，而且要拼出口。据中汽协数据显示，今年1-9月，虽然商用车国内销量为221.3万辆，同比下降7.4%；但是商用车出口67.9万辆，同比增长23.6%。出口已经成为商用车销量的重要出口。
《公司研究院》梳理发现，商用车企营收增幅最大的企业是中通客车，其前三季度营收42.34亿元，同比增长51.88%；在这些实现净利润盈利的商用车汽车中，宇通客车赚得最多，前三季度归母净利为24.32亿元；江淮汽车增幅最猛，前三季度归母净利润增长239.86%。
对于第三季度净利润暴增，江淮汽车在报告中披露了原因：主要系公司持续致力于优化资产结构，提高资源配置效率，报告期内资产处置收益大幅增加所致。
05 年度卖车KPI完成度堪忧，行业洗牌之下谁能“笑傲江湖”？
盈利的压力直接体现在了销量之上。根据《道哥说车》统计，包括比亚迪、上汽、广汽、长安、长城、吉利、东风在内的7家老牌车企前10月销量情况发现，比亚迪销量超过50万，位居第一。前10月仅比亚迪、吉利年度目前完成度超过80%，由此推算，7家上市车企或仅两家能达成年度KPI。其中，年销量目标完成率在70%-80%之间的车企仅有长安汽车一家。
KPI任务完成堪忧，卖车依然是摆在车企面前的头等大事，而这又直接决定了车企的最终利润。
对于后市进展，乘联会秘书长崔东树告诉《公司研究院》，总体来看，车企分化是必然的。未来头部车企将胜出，因此竞争惨烈，淘汰赛之后剩下几家不好说。但是，我们需要看到的是，目前中国汽车普及仍然属于偏低水平，千人乘用车保有量也就在200多台的水平，与世界水平仍然有巨大的差距。未来汽车市场仍有较大发展空间。
“相关数据统计显示，美国、日本每千人汽车保有量高达837辆和629辆；德国每千人汽车保有量为637辆；俄罗斯汽车每千人汽车保有量为363辆，在世界处只于中游水平。所以，未来中国汽车普及的空间还比较大，再加上电动化升级综合的发展空间，中国的内需消费会有更大的一个拉动效果。所以，我们对中国车市总体充满信心。”崔东树称。