新能源车遍地跑,这家车企的燃油车却卖疯了?

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划重点

01奇瑞汽车今年前10个月销量突破200万辆,同比增长42.4%,其中燃油车销量占比近70%,出口销量达94.13万辆,同比增长近20%。

02奇瑞在海外市场表现出色,近一半销量销往俄罗斯,其他市场包括墨西哥、巴西等美洲中南部国家。

03奇瑞在燃油车技术方面表现出色,自主研发的发动机已出口至全球80多个国家,累计出口量高达120万台。

04然而,奇瑞在新能源汽车领域相对保守,与比亚迪、吉利等品牌相比略显落后。

05为应对市场竞争,奇瑞牵手华为、小米等外部力量,加大新能源汽车技术研发力度。

以上内容由腾讯混元大模型生成,仅供参考

转眼间,2024年只剩不到2个月的时间,就要画上句号了。

这时候要是随便抓过来一个人,问谁今年在车圈混得最风生水起,估计10个里面有9个都会说是月销突破50万辆比亚迪

但今天,社长想跟大家聊一家“闷声发大财”的传统品牌——奇瑞

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早在去年,奇瑞就已经呈现出了相当迅猛的增长势头,批发销量达178.3万辆,同比增长了一半还多。排名也从第7位升到了第3位,仅次于比亚迪和一汽大众

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到了今年,奇瑞的势头就更猛了——

根据官方口径,这才过去10个月,销量就突破了200万辆,42.4%的增速甚至比比亚迪还离谱!

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而且这一次,奇瑞挤掉了一汽-大众,成了仅次于比亚迪的“二哥”

随着销量增长,奇瑞的营收也是水涨船高,还首次闯进了《财富500强》榜单。

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那么,之前一直不温不火的奇瑞,怎么在这个节骨眼上突然爆发了?

老规矩,用数据说话。

今年1-10月份,奇瑞新能源销量为40.31万辆,占比还不到20%。在这个“新能源如火如荼,燃油车人人喊打”的时代,奇瑞却一反常态地狂卖燃油车,越来越起劲。

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除了燃油车的基本盘,奇瑞1-10月份的出口销量达到了94.13万辆,将近一半的车都卖到了海外,增长率也接近20%。

夺得2024年的出口冠军,应该是板上钉钉的事。

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进一步剖析会发现,奇瑞和上汽虽然都是出口,但面向的市场完全不同。

上汽出口的主阵地是欧洲,其次是澳大利亚、墨西哥等,主攻发达国家市场;

奇瑞的出口结构就比较有意思了,有将近一半都卖给了俄罗斯然后才是墨西哥、巴西、智利等美洲中南部,再其次是土耳其、以色列等中东国家。

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俄罗斯大量采购奇瑞汽车,或许与俄乌战争有着千丝万缕的联系。

毕竟在战争爆发之际,不少国际车企在美国所谓“正义”的号召下,纷纷选择站队乌克兰,停止向俄罗斯销售汽车。

可俄罗斯人民该买车还是要买车的呀,这时原本的一部分销量,就转移到了奇瑞手中,毕竟奇瑞在海外渠道铺设较为完善,在当地有不小的知名度。

再加上俄罗斯气候寒冷,电车肯定有些水土不服,所以奇瑞的燃油车一下就有了用武之地。

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除了渠道和海外建厂早以外,老外爱买奇瑞的另一部分原因,是因为奇瑞在车型本土化方面,做得确实比较贴心。

奇瑞会根据各国市场环境、消费者习惯,因地制宜地定制产品。

比如针对俄罗斯寒冷多冰的气候,奇瑞增加车身镀锌、提高耐腐蚀性,同时会提供专用的“冬季”套件。

再比如针对拉美市场多高原山地的地形,奇瑞提升了在墨西哥和巴西的发动机功率,满足高海拔对动力更大的需求。

总之,奇瑞能成功“走出去”,对于接下来要开辟全球市场的中国车企们来说,确实有一定的借鉴意义。

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不过,在这之中有一个数据很容易被大家忽略掉——

奇瑞今年在国内的燃油车销量,可是有差不多70万辆!这恰恰说明,国内有不少燃油车用户,开始选择奇瑞了。

遥想当年,奇瑞QQ能够火遍大江南北,靠的就是Q萌的外观和及其低廉的价格。

这虽然给奇瑞带来了销量上的荣耀,但也给奇瑞套上了低端的枷锁。以至于后来斥重金打造的观致品牌叫好不叫座,只能打包贱卖给宝能,落得个破产的结局。

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再加上奇瑞在十年前大搞多品牌战略,本来想着多生儿子好打架,却造成了资源分流,从昔日的销冠王一落千丈,被吉利长城追赶上来;

连年的亏损,也一度让奇瑞濒临生死存亡的边缘。

到了2019年,奇瑞甚至不得不“卖身活命”,将51%的股权卖给了青岛五道口基金、换来了144亿元现金,才勉强稳住了局势。

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那么,以前不买奇瑞的人,为什么现在开始买奇瑞了呢?

最关键的影响因素,在于价格

在目前市场内卷的环境下,大多数用户并不会选择高质高价的精品车,而是更倾向于那些便宜大碗的“全能水桶车”。

就拿奇瑞卖得最好的瑞虎8来举例,自动挡的中型SUV官方指导价11.99万元,还能叠加3万终端优惠。不到9万块的售价,甚至比之前的紧凑级SUV还便宜了。

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相比之下,隔壁的合资代表大众途观L,哪怕是很多配置都没有的丐中丐,也要14万元起步。

同样的,艾瑞泽5几乎是燃油轿车里最便宜的(和荣威i5MG5并列),手动挡只要4万块,还能叠加补贴;还有7万多的捷途X70等等,价格都是低得极其离谱。

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此外,在自主品牌里,奇瑞的燃油车技术也确实能打。

奇瑞起初就是造发动机起家的,属于先有发动机后有车

国内历史上第一台从设计研发到生产制造都完全自主研发的发动机,就是奇瑞在1999年推出的。

而随着奇瑞对发动机进行持续改良换代,在技术上已经不输合资车了。

2015年川崎重工一次性采购7000台奇瑞发动机,连发动机技术顶尖的日本,都在买奇瑞的发动机,其国际影响力可想而知。

而现在,奇瑞发动机已经出口到全球80多个国家了,累计的出口量高达120万台。

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对于燃油车的另一大壁垒变速箱,奇瑞的技术功底也相当厚实。

从CVT无极变速,到DCT双离合,再到今年最新推出的8AT,奇瑞同样自研自产,大有突破外资垄断的气势。

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总结起来就是,奇瑞的燃油车便宜大碗,技术也不差,没理由卖不好。

但到了新能源这边,奇瑞的定位就和友商完全不同了。

我们知道,比亚迪2021年在全球率先停产燃油车,开了新能源转型的先河。目前的吉利、长安等品牌也在迅速向新能源转型。

相比之下,奇瑞对于电气化属于相对保守的一派,有很多精力仍然放在了燃油车研发上。这与奇瑞需要依靠燃油车,适应全球汽车市场有关。

毕竟大部分地区对于电动车的接受度很难达到咱们的高度,当地电网的承受能力也未必能有中国那么强。

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这也导致奇瑞的新能源车,成了集团内最大的短板。

实际上,奇瑞算得上国内新能源汽车的开山鼻祖之一。

早在2012年,国内还没什么人搞电动车的时候,奇瑞就推出了“油改电”的奇瑞QQ电动版。只不过当时搭载的还是铅酸电池,续航只有80公里。

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虽然这车放在现在还不如很多“老头乐”,但在那个年代,奇瑞QQ电动版算得上十分具有前瞻性,同时有一定实验性的产品。

这也为后来奇瑞小蚂蚁、奇瑞QQ冰淇淋等微型电动车奠定了基础。时至今日,市场上依然能看到这台“常青树”的身影。

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但除了微型电动车以外,奇瑞其他电动车的表现就不敢恭维了。比如一个月只能卖几百台的艾瑞泽e,以及因销量不佳而停产的“大蚂蚁”……

连奇瑞老板尹同跃自己都承认:“在新能源板块,奇瑞是起了个大早赶了晚集。”

但显然,奇瑞并不打算就此坐以待毙。

在经历过瑞麒、观致时代的两次冲高失败之后,奇瑞深刻的明白,仅凭自身之力是很难扭转低端的固有形象的,高大上的“外部力量”必不可少。

于是,奇瑞先是牵手华为,成立了智界

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再牵手小米旗下生态链企业智米,成立了iCar

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至于何时能够见效,在品牌历经时间沉淀的过程中,领先的新能源汽车技术也非常重要。

今年奇瑞2024创新科技日上,奇瑞就放出了不少储备许久的新能源技术,暴露了强大的野心。

在电池方面,奇瑞最新公布了自研自产的电池品牌——鲲鹏电池,设立了磷酸铁锂、方形三元锂和大圆柱三元锂三个品类,最高纯电续航可达1200km,同时最高支持6C超充。

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备受瞩目的固态电池,奇瑞也早早就动了手。

奇瑞副总经理古春山透露:“我们2022年就已经建设了电池厂,并开始进行相关研发,在今年上半年成立了固态电池研究院。”

“鲲鹏固态电池今年就已经能够做到400Wh/kg的能量密度,预计在2025年能够实现600Wh/kg(三元锂能量密度约为300Wh/kg)。固态电池将于2026年开启定向运营,并在2027年开启批量上市。”

电驱方面,奇瑞也亮相了一台最高转速达30000rpm的电机,比刷新纽北圈速的小米SU7 Ultra上搭载的V8s电机最高转速(27200rpm)还要高:

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再加上走车云协同路线的下一代智能驾驶平台,以及自研端到端架构的无图智驾……

曾经在燃油车领域打响翻身仗的奇瑞,正在新能源领域迎头赶上。

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 写在最后

“奇瑞要不客气了!必须进入行业头部!”

这是奇瑞董事长尹同跃,从去年到今年反复对外强调要在新能源领域发力时所说的。

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尽管现在来看,奇瑞新能源的力量距离第一梯队仍然有差距,但好在奇瑞凭借在燃油车以及出口市场的成功,已经稳住了阵脚,有了“家底”支撑奇瑞去造作。

行业里有不少人欣赏奇瑞,并非奇瑞获得了多么崇高的辉煌,而是敢于逆势而为,突破垄断的倔强精神。

这股“倔”劲是一把双刃剑,既让奇瑞率先打破了外资对于发动机/变速箱的技术垄断,铸就了2004年前后奇瑞QQ的爆火。但同时,也让奇瑞在2010年后的十年里因多生儿子好打架而没落。

如今,这把双刃剑再次反转,让底蕴悠久的老牌车企再次焕发生机。

企业的发展,从来都不是线性的。

千载难逢的机遇来了,奇瑞这次能得抓住吗?我们拭目以待。