经过半年多的艰难运行后，乘用车终端市场终于从7月下旬出现明显好转。2024年10月24日，在第十二届汽车与环境创新论坛上，国家信息中心正高级经济师徐长明指出，形式好转的背后离不开政策的强力扶持。具体来看，国家报废更新补贴在7月24日之后金额翻倍，同时各地方政府已全面铺开置换补贴。聚焦到新能源汽车发展来看，徐长明坦言，其发展速度远超预期。今年1-9月新能源乘用车渗透率已达到了45.5%，并连续三个月超过50%。
围绕“为什么有发动机的NEV持续快速提升？”“为什么今年份额提升幅度加大了，超预期了？”“这种发展可持续吗？”三大问题，徐长明从产品发展、市场变化、用户需求、政策驱动等不同层面分别做出了解答。
以下为演讲内容整理：
汽车市场变化及政策影响
2024年汽车市场在七月份之前面临了巨大的压力，销量持续低迷。然而，自七月下旬起，市场出现了显著转机，此变化可通过两组数据得以体现。第一组数据反映了内需情况，即从批发角度看，今年前九个月销量下降了1.8%。但在最近三个月（7月至9月）中，七月略有回升，六月则为负增长8%至9%。不过，终端市场消费者购车数量近期已有明显改善：六月为负增长10%，而七、八月分别同比增长2%至3%，九月更是增长了10%。近一个月来，终端零售的同比增长达到了4.6%，在当前市场规模下，这一增速已相当可观，全年增速预计将超过5%。
为何市场会突然出现如此大的转变？这主要归因于2024年7月24日召开的会议。会议后决定，将新能源汽车的报废更新补贴从原来的1万元提高至2万元，传统燃油车的报废补贴也从7000元增加至1.5万元。这一调整力度极大，并且补贴方式也发生了变化。原先，新能源汽车的1万元补贴中，地方和中央各承担5000元，这对许多地方而言是一笔不小的负担。调整后，2万元的补贴中，中央承担85%（即1.7万元），地方仅需承担15%（即3000元）。例如，在上海市购买新能源汽车，地方政府现在只需出资3000元，而在西部地区如甘肃、陕西，国家出资1.9万元，地方仅需承担1000元。这一政策变化极大地减轻了地方政府的财政压力，并激发了市场的积极性。
此外，7月24日还提及了3000亿元的债务安排，其中1500亿元由中央使用，另外1500亿元则根据汽车和家电的保有量分配给地方。各地可根据自身情况灵活使用这笔资金，而汽车成为了许多地方推动经济增长的首选。因此，地方政府纷纷出台了比报废补贴更具吸引力的置换政策。只要消费者将旧车置换为新车，并满足一定条件，即可获得高额补贴。这一政策几乎在全国各地都得到了实施，且补贴力度普遍较大。例如，上海的补贴虽不算最高，但也有1.2万元至1.5万元，而江苏等地甚至达到了6000元至1.8万元。这种按车补贴而非按价补贴的方式，对低价车市场尤为有利。
目前，每天约有1万人申请补贴，这一数字远超往年。预计2024年全年批发销量将达到2280万辆，增长约2%。然而，终端零售的表现更为强劲，今年再次出现了终端零售量超过批发数据的情况。这种现象在2021年也曾出现过，当时市场供不应求，消费者购买量超过了厂家向经销商的供货量。如今，这一现象已持续两个月（7月至9月），终端零售数据连续两个月高于批发数据，这是一个非常积极的信号。
新能源汽车市场超预期发展
新能源汽车方面，2024年可称为超预期发展的一年。2023年，新能源汽车的渗透率提高了7个百分点，而今年原本预测也将提高7个百分点，但现在看来，这一提升幅度将远超预期。到9月，新能源汽车的渗透率已达到了45.5%，连续三个月超过50%。这种增长不仅得益于新能源汽车市场的正常发展，还受到了报废和置换政策的推动。预计今年全年新能源汽车的渗透率将达到48%至49%，远超去年的35.2%。这一增长速度超出了大多数企业的预期，也超出了去年出台新能源汽车购置税减半政策时的预期。
那么，这种增长是由谁带动的呢？从数据上看，纯电动车的渗透率在7月之前基本与去年持平，没有增长。然而，在近两个月报废更新政策加大力度后，纯电动车的渗透率略有提高。相比之下，插电混动和增程式电动车的渗透率增长更为显著。去年，这类车型的渗透率为12.1%，而今年前九个月的渗透率已经达到了20.4%，全年预计提升10至11个百分点。因此，可以看出，新能源汽车的增长主要得益于插电混动和增程式电动车的推动。对于纯电动车制造商而言，这或许意味着需要更多地关注市场变化和政策动态，以调整产品策略和市场策略。
今年配备发动机的车辆中，插电式混合动力汽车与增程式汽车实现了78%的增长，而纯电动汽车的增长率为12%。至今年的前九个月，新能源汽车的总增量达到了178万辆，其中PHEV与增程式汽车的贡献率高达137.5%，占据了增量的77%。或许有人会询问，为何插电式与增程式汽车能实现持续且快速的增长，这一趋势已持续两年多。原因之一是供给侧的推动，以比亚迪为代表的企业开发了PHEV，使中国消费者对这类车型有了全新的认知。比亚迪等企业在产品性能、质量等方面的不断提升，成功赢得了中国消费者对PHEV的认可。
根据我们对全球汽车市场的研究，覆盖超过200个国家，并对欧盟、四个发达国家及十二个发展中国家进行了深入细致的研究，结果显示，全球范围内仅中国消费者对PHEV的接受度最高，其他国家在政策支持和消费者接受度方面均存在明显差距。
此外，增程式汽车市场也在理想和问界等品牌的推动下，使中国消费者认识到增程式汽车同样具备高端品质。当前，中国消费者普遍认为，在纯电动领域，增程式汽车的竞争力优于传统纯电动汽车，甚至能与某些高端品牌相媲美。例如，问界M9在相应价位段的销量已超越奔驰和宝马，这正是增程式汽车所带来的市场认知转变和消费者接受度的提升，也是供给侧努力的成果。
消费者接受这些车型的另一原因在于其显著优势。首先，与燃油车相比，这些车型具有更好的经济性，不仅普通家庭受益，就连网约车司机也倾向于选择这类车型以节省燃油成本。其次，它们在驾驶感受、动力和科技配置上也优于传统燃油车。尽管未来燃油车可能在智能化方面有所提升，但目前市场上的PHEV和增程式汽车在科技感上仍占据优势。此外，这些车型还有效缓解了消费者的里程焦虑。我们的调查显示，对于有回老家需求的消费者，PHEV成为首选。在不同城市，我们也观察到PHEV和增程式汽车的受欢迎程度，它们在一定程度上平衡了新能源汽车在不同地区的渗透率。
政策的支持也是推动这些车型普及的重要因素。例如，购买十万元的PHEV可以免除近一万元的车购税，这使得PHEV在与燃油车和混合动力车的竞争中更具优势。此外，我国对于PHEV和增程式汽车给予了与纯电动汽车相同的政策支持，这在全球范围内是罕见的。这种政策环境对于推动PHEV和增程式汽车的普及起到了至关重要的作用。
从地区角度来看，PHEV的渗透率在各地区之间相对均衡，而纯电动汽车的渗透率则存在较大差异。在一些地区，由于纯电动汽车的限制，PHEV成为了消费者的首选。例如，在黑龙江，尽管纯电动汽车的渗透率较低，但PHEV和增程式汽车的渗透率却相对较高，从而提升了整体新能源汽车的渗透率。
今年PHEV和增程式汽车的超预期增长主要得益于产品性能的提升和政策的突然加速。未来，这些车型的发展可持续性将取决于龙头企业的利润情况和市场策略。尽管目前一些龙头企业的单车利润有所下降，但它们仍能通过降价等策略保持市场竞争力。这种市场策略虽然可能引起行业内的不满，但符合市场规律，是企业为了保持市场份额和竞争力的必然选择。
电动化转型下的市场竞争与自主品牌崛起
电动化转型迅速带来了竞争结构和格局的巨大变化。在这一轮转型中，外资在我国对电动化转型的步伐未能跟上，从而导致了竞争格局的显著变化。从电动化率来看，自主品牌每销售100辆车，其中69辆是新能源汽车，包括纯电动、增程和插电式混合动力车型；而合资品牌每销售100辆车，仅有7辆是新能源汽车，显然未能跟上这一趋势。同时，消费者群体也发生了巨大变化，他们更加认同自主品牌的三电技术。
以吉利L的用户调查为例，用户表示在燃油车时代，自主品牌车辆售价相对较低，技术水平不如合资品牌，合资品牌车辆存在一定的溢价。然而，在新能源领域，情况发生了反转，中国的表现尤为出色，消费者的认知也在发生变化。甚至Model 3的用户也表示，现在合资品牌的新能源汽车技术确实不如自主品牌，包括电池、电控和电机等方面。
以往，在燃油车市场，无论我们如何调整配置、造型和内饰，消费者对于15万元以上的自主品牌车型接受度并不高。然而，在电动车市场，消费者普遍认为自主品牌的技术水平更高，这是一个显著的转变。从数据来看，合资品牌的总销量在下降，从2017年的最高峰1498万辆降至去年的1124万辆，今年前9个月更是降至650万辆。同时，自主品牌虽然燃油车销量也在下降，但电动车销量的增长幅度远超过燃油车的降幅。自主品牌销量从2020年的658万辆增长至去年的1177万辆，今年前9个月已达到886万辆，这是自主品牌数量首次超越合资品牌。我们预计，今年全年自主品牌市场份额可能达到60%，而合资品牌将降至40%。
前9个月，自主品牌市场份额已达57.7%，合资品牌则降至42%左右。合资品牌电动车未能跟上市场步伐，进一步加剧了竞争格局的变化。自主品牌上一次显著增长是在2015年至2017年，主要得益于SUV市场的繁荣；而此次增长则主要得益于电动车市场的崛起，从2021年至今持续攀升。今年前9个月，自主品牌销量比合资品牌多出200多万辆，而去年全年合资品牌销量还比自主品牌多出7万辆。这一变化是巨大的，除非有特别的技术突破，如固态电池技术被丰田等厂商领先掌握，否则这一趋势可能难以改变。
此外，电动车不仅在国内市场提升了自主品牌的竞争力，在国际市场上也表现出色。中国本土品牌在国际市场的油车占比为4.1%，而在新能源汽车市场则提升至12.9%。在新兴市场，中国自主品牌的电动车占比更是高达47%。在发达国家市场，这一比例也达到7%。
总体来看，我们的国际竞争力正在迅速提升，这是一个历史性的发展机遇，非常值得庆幸。电动车的发展确实提升了自主品牌的竞争力，电动车的未来将有更好的发展前景。
（以上内容来自国家信息中心正高级经济师徐长明于2024年10月24日在第十二届汽车与环境创新论坛发表的《中国新能源汽车现状及展望》主题演讲。）