据环球网援引波兰媒体Rzeczpospolita的报道，11月4日，全球第一大汽车零部件供应商——博世表示，由于无法实现其经济目标，公司可能会进一步调整人员配置（裁员）。

据了解，最新的裁员行动将涉及德国7000多个工作岗位，汽车供应部门受冲击最大，同时也波及到工具部门和负责家用电器的BSH子公司。

实际上，这已经是博世在一年时间里的第四次裁员了。

同为难兄难弟的另一家汽车零部件巨头舍弗勒集团也于5日宣布，将在欧洲裁员约4700人，其中在德国将裁员约2800人，除了裁员，舍弗勒还计划关闭在欧洲的两家工厂。

博世与舍弗勒集团的裁员计划与它们的营业收入锐减息息相关。

博世预计，2024年公司最高销售回报率仅为4%，低于去年的5%，更远离2026年7%的目标；而舍弗勒的情况更是好不到哪去，财报显示，舍弗勒第三季度核心利润几乎腰斩，调整后的息税前利润暴跌45%，至1.87亿欧元。

巨头的日子这么难过，抗风险能力更弱的小企业就更不用说了。

以德国为例，根据咨询公司Falkensteg的数据，2024年上半年，有20家年营收超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产，数量同比激增超过60%。

被时代选中的宁王

抛弃博世和舍弗勒不是别人，而是时代。

在燃油车时代，博世凭借在发动机、变速箱等核心零部件领域的核心优势，建立了自己在整个汽车行业的霸主地位，多年来一直都是全球收入最高的汽车零部件公司。

稳坐全球汽车零部件TOP1宝座的博世，显然还没有意识到另一个新时代的到来会如此迅猛。

根据中国汽车工业协会的预测，预计2024年我国汽车总销量为3,100万辆左右，同比增长约3.0%，新能源汽车销量约1,150万辆左右，同比增长约21.1%，新能源渗透率预计提升至37.1%。

而电池作为新汽车的成本占比最大的零件，有着广阔的发展空间，根据SNE Research数据，2024年1-6月全球动力锂电池装机量达到364.6GWh，同比+22.3%，预计2024年全球动力电池装机需求有望达到810GWh，同比+14.73%。

同时根据罗兰贝格的研究显示，电池供应商的平均利润是传统零部件供应商的两倍。尽管在2023年全球汽车零部件企业中，宁德时代只排到了第6名，但是它的利润率达到了11%，大大超过了排在第一的博世（4.2%）以及榜单中的其他企业。

成立于2011年的宁德时代，在过去短短7年的时间成为全球销量第一的动力电池企业，如果宁德时代能够一直保持这样迅猛的发展态势，那么超过博世也只是时间的问题。

汽车行业正在经历由传统燃油向电动化转型的剧变，底盘、发动机、变速箱等燃油零部件已不再是车企们眼中的香饽饽了，而转为以电机、电池和电控为代表的三电系统。

很明显，在原来舒适区待久的博世还没能及时适应这种变化，在短时间内入局三电系统并实现盈利对于传统供应商是一个不小的挑战。

西方不亮，东方亮

与博世、舍弗勒集团在电动化方向转型犹豫不决形成对比的是，国内有不少动力企业正在不断进行技术创新，并相互竞争，紧跟市场需求变化。

2024年以来，随着越来越多的人购买新能源汽车，能够缓解车主里程焦虑的快充电池正成为市场主流。

多家企业也纷纷推出自家新品，宁德时代推出了麒麟5C电池，目前已经搭载在理想MEGA等车型上；亿纬锂能推出面向商用车具备3C超快充电速度的“开源电池”；瑞浦兰钧在北京车展上推出了磷酸铁锂4C快充和三元5C快充两款PHEV电芯。

除了目前市面上主流的电池，也有不少电池企业也在布局前沿的电池技术，比如力神电池、鹏辉能源、比克电池、卫蓝新能源、赣锋锂电等企业在固态电池领域都取得了突破性的进展。

相较于海外电池技术的停滞不前，国内动力电池企业则呈现出一片欣欣向荣的前景，这种蓬勃的生命力使得中国动力电池企业在国际市场上颇具竞争力。

截至2024年9月，全球动力电池装车量TOP10公司，中企依旧占据6席，装机量总计388.9GWh，市场份额达64.9%，占据了全球动力电池市场份额的半壁江山。

而排名虽也靠前的日韩企业则显得多少有点力不从心，LGES、SK On、三星SD三家韩国企业尽管在装车量均实现了增长，但是市场份额的下降（市场份额为20.8%，较去年同期下降3.4个百分点。）一从侧面反映了韩企正在走下坡路的事实。

而松下作为唯一一家上榜的日本企业，装车量出现了负增长，同比下滑20.2%，市场份额为仅为4.3%。

日韩企业落后于中国企业的原因有很多，过度依赖三元电池技术路线，没能及时布局磷酸铁锂电池是一大原因。

2022年比亚迪向外界宣布，其自主研发的“刀片电池"通过针刺实验，让车企看到磷酸铁锂电池不仅在性能上不输三元锂电池，安全性更高，价格也更便宜。

动力电池巨头宁德时代在感知到比亚迪带来的威胁后，便迅速布局研发磷酸铁锂电池。

而韩国咨询机构SNE Research的一位分析师曾傲慢地表示：“如果宁德时代拥有足够的技术，他们应该推广三元锂电池，而非磷酸铁锂电池。"

然而，这种傲慢的代价是惨重的，磷酸铁锂电池逐渐成为市场的主流，依然坚持三元锂电池技术路线的日韩企业瞬间傻了眼。

当然更重要的原因是日韩两个国家都属于弹丸之国，地少人稀，工业的发展极度依赖欧美国家，无法做到靠内需拉动经济发展。

LGES、SK ON主要依赖北美及欧洲汽车制造商，福特、通用和特斯拉等；而三星SDI的主要客户是宝马、奥迪等传统燃油车企。

所以欧美汽车厂商与日韩电池企业基本属于“一荣俱荣，一损俱损”的关系。

然而欧美车企电动化转型却并不顺利，去年，通用汽车曾预测，到2025年，该公司将销售100万辆电动汽车，但今年第二季度仅售出不到2.2万辆，身为电池供应商的韩国企业自然是分不到一杯羹。

三十年河东，三十年河西。

三十年河东，三十年河西。过去的几十年里，欧美传统燃油车企凭借在内燃机、底盘、变速器上的技术优势，在中国市场上获得了上百亿的利润。在根深蒂固的欧美品牌壁垒面前，中企若还只靠生产燃油车的路线，显然是很难超越BBA的。

所幸的是，中企选择了一条新的技术路线，在三电技术上发力，用“田忌赛马”的思维与西方企业进行博弈。从博世、舍弗勒的落寞可以看出，中企发展新能源汽车这条路是非常正确的。