小鹏爆款车,仨月出了俩

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划重点

01小鹏汽车在AI科技日上发布了飞行汽车、陆行母舰、人形机器人Iron等创新产品,同时推出了鲲鹏超级电动体系。

02何小鹏宣布小鹏P7+正式上市,售价18.68万元起,定位于15-20万元市场。

03除此之外,小鹏汽车还计划在未来通过软件更新实现电池续航里程的OTA升级。

04与此同时,小鹏汽车采用纯视觉路线,取消激光雷达方案,实现智能驾驶系统的平权。

05小鹏汽车通过众筹方式推出芯片升级,将智能驾驶芯片和智舱芯片升级,提升车辆性能。

以上内容由腾讯混元大模型生成,仅供参考

文|园 长

编|陈梅希

看完小鹏上周的两场发布会,我觉得何小鹏才是中国最像马斯克的男人。

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两个人的主业,都是地上跑的新能源汽车,并且都在力推取消激光雷达的纯视觉、端到端智能驾驶方案;

图片笔者拍摄于小鹏AI科技日

也都在搞天上飞的,马斯克可回收火箭飞船屡屡得手,何小鹏的飞行汽车也到了接近上市的阶段;

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都在造人形机器人,马斯克的叫Optimus,何小鹏拿出了人形机器人Iron,都不是玩具,而是可以在工厂打螺丝的AI牛马;

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还都在最近两个月内,一前一后,宣布发力投入L4级别的Robotaxi。

竟能如此相像?这还是我认识的小鹏吗?

小鹏的增程野望

何小鹏还是和马斯克有些不一样的,那就是小鹏终于拥抱了增程技术,马斯克的特斯拉估计要在纯电这条路上走到黑了。

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笔者拍摄的的小鹏陆行母舰

2024年的小鹏AI科技日,何小鹏重返母校华南理工大学,“新玩具”们摆了一操场:飞行汽车、“陆行母舰”、人形机器人Iron,还有ppt上的Robotaxi......

在这些玩具之外,小鹏拿出来的鲲鹏超级电动体系,更像一个瞄准新能源主流市场的工具:鲲鹏中的“鲲”,代表增程,正式宣告小鹏不再是一家纯电车企。也许下一年,我们就能看到小鹏的增程车型。

驾驶质感接近纯电但没有纯电的里程焦虑,同时又比没有里程焦虑的燃油车省油。尽管一度被诟病为“落后技术”,增程车还是一再用坚挺的销量证明,这种近百年前就有雏形的技术,在今天仍然是最容易被中国新能源市场接受的动力方式。

特别是增程+大空间+冰箱彩电沙发,简直精准地挠到了新能源消费者的痒处,占领了家庭用车这个最大的用车场景。

除了小鹏,极氪阿维塔广汽埃安、小米等都在2024年传出对于增程的布局,甚至坚定做纯电的蔚来,也要在海外推出增程车型。

但显然,小鹏还是想做一个不一样的增程,因为“再做普通的增程没有意义”。

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在小鹏AI 科技日上,何小鹏并没有提及增程新车是什么样子、将于何时上市,但几个核心指标是明确的:纯电续航里程430公里、综合续航里程1400公里,800V平台+5C超充。

同类混动车型续航超1000公里,已经不是什么新鲜事;800V和5C超充,更是大部分同行的标配,“超级”的地方,主要体现在430公里的纯电续航里程。

这个续航已经长到,和不少纯电车型续航差不多了。相比那些200公里左右纯电续航的增程车型,430公里的纯电续航已经有了本质不同,一周充电一至两次,实现接近纯电车的使用体验。

“超级”的另一方面,体现在增程器上。“有电是龙,没电变虫”,是困扰增程用户的老问题了。但增程车辆的电池较小,很多时候,增程车主的里程焦虑甚至比纯电车主还大,电量不足时增程器的噪音、抖动,非常影响驾驶体验。

而小鹏采用的是超静音增程器,在电量低时增程器工作噪音只比纯电模式时增加1dB,这样的行驶体验,将在全时段无限接近于纯电车型,而不是仅仅在电池有电的时候。

早在2个月前的2024年9月,小鹏汽车工厂二期项目所在地广州市黄埔区,就发布了一份环评公示,其中出现了一款规划年产能10万辆的混合动力车型。

按照当前市场对于增程的青睐,小鹏的增程车只要产品有优势,即使价格比零跑等cosplay理想的企业略高些,能月销近万台也很正常。

小鹏,学会做爆款车了

在小鹏AI科技日之后一天,就是小鹏P7+的上市发布会。因为前一天一个人讲了一下午,11月7日这天晚上的何小鹏声音略有沙哑。他在台上铺垫了一个多小时之后,终于公布了小鹏P7+的售价:

18.68万元起。

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这个价格已经低到,和比亚迪汉ev站在同一起跑线上。这是小鹏第一次端着“超大杯”,来到15-20万元市场。

用越级的配置吸引用户,再拿出一个突破用户心理预期的价格,小鹏P7+摸着自家上一台爆款车Mona M03过河,取得了更大的成功——12分钟大定破万(小米su7是4分钟)。

之前,小鹏也不是没有推出过20万元以下的车型,但拿出的一般都是空间上的“中杯”,比如P5、G3,在推出时主打的是领先于同级车型的智能化,最近大火的小鹏Mona M03在空间大小和质感上,相比同级差距不大,但价格段来到了15万以下。

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双层尾翼设计,提升后排高度的同时保持轿跑优雅

而小鹏P7+相比同级属于超大杯:车长超过5米,轴距达到3米,再加上双层尾翼的设计,留给后排的纵向空间更大,彻底治愈了P7后排狭窄顶头的问题。

在空间上,P7+就已经比这个价位段的很多车型表现更好了。这也是为什么小鹏一直在说,P7+的“+”,有一层家的含义,这是一款相比P7空间更大,也更适合家庭出行使用的车型。

P7+的超大杯还体现在,领先于同价位段产品的智能驾驶上。虽然这有点“不讲武德”,同价位段的爆款轿车汉ev和海豹在智能驾驶上聊胜于无,以小鹏的智驾能力,其实只需略微出手就行了。

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但小鹏P7+把高阶智能驾驶能力直接“梭哈”,并且不再区分智驾上的Pro和Max版本,全系标配高速+城区智驾,这是很多20万以上甚至30万以上车型都没有完全做好的能力,但小鹏把它拉到了15-20万价位段。

这种优势来源于两方面。小鹏P7+搭载的鹰眼智驾,是小鹏第一次使用纯视觉路线,放弃激光雷达方案。没有昂贵的激光雷达硬件之后,也就没有了高低配置车型在智能驾驶硬件上的成本差异。

这也是纯视觉方案下的通行做法,比如极越、特斯拉等等,全系没有智能驾驶上的不平等,只提供不同大小的电池供用户选择。

另外,小鹏的智能驾驶系统不用按月支付额外的使用费,也不搞“限时免费”,而是采用类似理想汽车的做法,没有智能驾驶使用费。相比特斯拉等需要按月收费的车型,买了硬件就不用为软件按月付费的车型,才是真正的智驾平权。

万物皆可“OTA”

很多人忽略的一点是:小鹏正在玩一种很新的OTA。

交付之后OTA多少次,几乎成了一些新能源车企证明自己“对用户好”的一大量化指标,声称每更新一次,就等于给了用户一辆新车。

小鹏在AI科技日上,以用户众筹方式推出的“芯片升级”,则是在物理意义上帮助用户换新车——把智能驾驶芯片从一块换成两块,支持城市 NGP、AI 代驾等功能;智舱芯片从820A升级到最新的8295,提升车机流畅度。

在之前,几乎没有车企愿意干这种吃力但未必讨好的事情。毕竟给车换个芯片,和给电脑主机换个CPU不一样,不是电动螺丝刀拧两下、再抹点硅脂就能解决的,还需要考虑软硬件适配等一系列问题,这就带来了新的研发成本。

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图片来源:小鹏汽车公众号

小鹏这次“芯片升级”采用了众筹的做法,比如P7车型,想要付费升级至8295芯片,这一车型就需要至少4000名车主集体“团购”,每人交纳升级费用4999元,到达目标人数才会启动研发,未达到人数则众筹不成功,原路退款。

而在众筹开放后不到4小时,老款P7的众筹进度就完成了35%,筹集资金700万,足见这份需求的迫切。

如果能把这种“你交费我研发”的升级模式常态化,硬件的灵活升级将成为品牌的一个独特优势,化解用户对于智能化硬件更新换代太快的焦虑。

小鹏另外一处与众不同的OTA,体现在电池上:续航也能OTA升级了,并且这次是通过软件更新的“真OTA”。

一般来说,OTA升级的都是和座舱、智能驾驶有关的功能,比如让交互更丝滑、让语音助手更智能等等,很少有OTA涉及到续航和电池的层面。

本来小鹏的能耗管理就挺不错,小鹏P7+目前的官方耗电是百公里11.6度电。预计在12月的OTA之后,小鹏P7+的百公里电耗将下降0.2度电,续航里程可以多出十几公里。

站在用户的角度看,一次OTA出十几公里的续航,对于增加使用体验的意义有限。但常态化的OTA让车辆用上最新的电池管理能力、让续航“越开越多”,这样的OTA就从一种车企对于能耗管理的“炫技”,转变为一颗对用户有实用价值的“定心丸”。

当OTA这个词快被新能源车企用烂了的时候,小鹏这两个不走寻常路的更新升级,则更加回归了OTA的本质:车主原地不动,车辆自己变得越来越好。