日系车集体式微的趋势还在持续中。
根据目前几家主流日系企业公布的2024年上半财季（4-9月）数据，单看净利润这一指标几乎全军覆没。其中丰田同比下降26.4%，本田同比下降15.6%，而日产的跌幅则达到了惊人的93.5%，接近94%，仅192亿日元（折合9.03亿人民币），创下自2020年以来的最低水平。
与此同时，日产再次下调了2024全年的盈利预期，从原来的3500亿日元到1500亿日元，作为对比，2023年日产的净利润为4266亿日元。这意味着，日产2024年最终的利润表现甚至无法实现与去年持平。接下来摆在眼前的问题是，倘若日产不去及时采取一些必要性的改善动作，日系暴雷的前序或将由日产拉响。
中、美全线崩盘，日产失意根本在于“战略偏移”
透过日产交出的这份答卷，很多人会自然而然将其归咎于电动化发展缓慢，这一点毋庸置疑。从广义的角度理解，其实这是日系的通病，在新能源已经成为引领性的全球趋势时，日本汽车制造商举棋不定的态度，错失了一波又一波的风口。至少在中国市场的语境下，这一猜测是合理的。
此外，已经成长为全球第一产销大国的中国市场，也需要被视作日系全球表现中不可忽略的决定条件，对于日产而言同样如此。
根据最新销量数据，今年10月，日产汽车中国区业务含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的销量为6.12万辆（包含英菲尼迪进口车）。其中，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量5.73万辆，轻型商用车事业板块（郑州日产）销量3847辆。1-10月整体累计销量则为55.82万辆，对比去年同期的620016台，跌幅在10%左右。
值得玩味的是，如今中国汽车比亚迪单月销量已超过50万辆，一个月单挑日产10个月，的确很能说明问题的严重性。
这无疑令日产CEO内田诚在此前采访中的一番“真情流露”一语成谶，他说：与世界其他地区相比，中国客户的需求非常不同，如果我们继续按照以往的方式做事，我认为我们活下来的概率不大。
尽管日产还到活不下去的时候，但处境也远比想象中复杂。目前日产在中国仅靠轩逸扛大旗，当然这是在起售价降到了7万的基础上完成的市场表现。另外唯一的新能源车型ARIYA艾睿雅则是可以忽略不计的存在，通过公开数据看，这一产品单月销量从未超过4位数，上个月更是只有19辆。
总结日产在中国的“谋生之道”，除了降价似乎别无他法，面对日益增长的新能源需求，日产正陷入有心无力的困窘中。
不过，日产此次在全球市场的失利，问题并不仅出在中国市场，也不局限于“新能源进度缓慢”等原因。更重要的是，除了中国之外，日产在北美“大本营”也全面失守了。
根据本期财务数据显示，北美市场在4-9月期间给日产造成的营业损失高达41亿日元，而去年同期北美市场还在为日产创造2413亿日元盈利，以一己之力贡献了70%以上的利润。相较于同为日系本家的丰田、本田，日产在北美直接被宣判“惨败”。
如果只看表层，日产的问题主要在于“战略失误”。
一方面，北美市场混动车型激增，而纯电车型需求放缓，但日产一直以来都将纯电作为主要方向，并未提前布局混动路线，直接导致这轮出局。另一方面，日产新车迭代速度过慢，从2020年到2023年之间仅推出一款新车，无法对市场形成有效的需求刺激。这一情况与中国市场雷同，东风日产推出的上一款新车还是去年亮相的探陆，跟中国企业“一年磨六剑”的效率相比，日产寡不敌众。
而事实上，日产产品战略失误背后，究其根本是在于经营战略的偏移。
从前卡洛斯·戈恩时代下“自上而下”的管理模式，让日产内部至今仍保留着等待指示的工作习惯，但惯性的“服从”直接导致高层丧失主观能动性，无法将一线反馈快速传递给上级，致使决策迟缓。因此无论是中国还是北美，日产都吃了“慢半拍”的亏。
内田诚自砍薪金，日产改革解得了“近渴”吗？
作为日产汽车的第一手负责人，内田诚对于这份财报“深感责任重大”，为了表达承担经营不善的责任，内田诚透露将在11月开始自愿减薪50%，按照2023年6亿5700万日元（折合3000万人民币）的薪酬计算，内田诚薪资将直接折半。据了解，不只是内田诚，日产其他高管也自愿减薪。
相较于近日同样经营不善的哪吒汽车，但仍手握3000万年薪的哪吒CEO张勇而言，内田诚懂得“一荣俱荣、一损俱损”的道理，表达歉意的同时也表示了要将日产拉回正轨的决心。
主要的措施体现在，第一，裁员9000人左右，降低成本。第二，出手在三菱汽车所持34%股份中的10%，回笼资金。第三，将全球产能削减20%，整合资源。
目前，日产分布在全球的产能在500万辆左右，除去20%，那么将剩下400万辆的产能，对此内田诚表示具体的时间和地点不便透露。但值得注意的是，今年6月份，日产与东风汽车合资的常州工厂已经关闭，随后日本九州工厂也宣布减产三分之一。
根据公开信息，日产上一次大规模调整还是在2019年，当时日产关闭/缩小了全球14个基地，裁员1.25万人。之所以兵行险招，是因为那一年正值卡洛斯·戈恩因薪酬问题被逮捕的第二年，日产内部利益冲突持续发酵，这直接影响到公司的决策效率和战略执行，进而业绩、销量全面下滑，产能过剩问题突出，让日产陷入巨大的生存压力之下。
但如今来看，日产所面临的形势恐怕比当时好不了太多，甚至说“生死存亡”也并不为过。
基于此，日产已经开始投入改革。一方面，日产对标中国企业“效率至上”原则，将新车开发周期从之前的50-60个月缩短到30个月。据外媒报道，在北美市场，日产预计两年内推出插混版Rogue跨界车，用以填补自身的产品空白，2027年推出e-Power系列的混动版Rogue，同时也会对燃油版Rogue进行改款。此外有消息称，在即将到来的广州车展上，东风日产还会带来一款纯电尼桑，配备无框车门和“大沙发”，用以匹配中国用户的喜好。
与此同时，日产还将于12月1日设立CPO（首席绩效官）职位，由欧洲市场执行副总裁吉约姆·卡尔捷担任，旨在提速决策流程，加快公司重建。
只是，对于日产而言，市场日新月异，时不我待。如何根除戈恩留下的“旧习”，如何让日产跟上中、美的产品需求走势，不是短期内就能解决的事。内田诚能否拯救日产于万一，还需且行且看。