经济观察报 记者 高飞昌 周信 在自动驾驶行业发展七八年后,多数自动驾驶公司的规模和估值来到了新阶段,近期多家公司掀起一轮上市热潮。
11月7日,希迪智驾(湖南)股份有限公司正式向香港交易所提交了上市申请书。10月份,地平线(9660.HK)和文远知行(WRD.US)先后在港交所和纳斯达克上市。再往前,黑芝麻智能(02533.HK)、速腾聚创(02498.HK)、如祺出行(09680.HK)已上市。
还有一大批自动驾驶企业在排队上市的路上,Momenta通过了中国证监会的境外上市备案程序;小马智行10月18日向美国证券交易委员会(SEC)递交IPO招股书;纵目科技折戟科创板后,今年3月份再转战冲刺港股IPO;佑驾创新(MINIEYE)10月底获赴港上市备案通知书。
据经济观察报了解,除了已经有明显上市动作的自动驾驶公司,还有不少公司在为赴港或赴美上市做准备。自动驾驶公司上市潮的背后,是自动驾驶行业愈加激烈的淘汰赛,如何在竞争中活下去,并进一步找到可落地的商业模式,仍是多数自动驾驶公司需要摸索的方向。
为何扎堆上市
国内自动驾驶公司之所以在今年下半年扎堆冲刺IPO,其背后有多重因素。“这些公司普遍成立于2016年前后,基本都成立了七八年以上,他们跟老股东签订的回购条款也基本都已到期。”上海辰韬资产管理有限公司执行总经理刘煜冬对经济观察表示。
据了解,国内市场的股权投资,大多数投资方都会与创始团队签订对赌协议,即被投资公司在约定期限内没有达成如上市等条款时,创始团队需回购投资人手里的股份。“回购条款的期限以6年的居多,第一轮投资协议签的基本都是6年。”刘煜冬说。
另一位不愿具名的证券分析师向经济观察报表示:“人民币基金投资基本是六七年左右,美元基金也不大会超过十年,从自动驾驶发展至今,正好是一个投资周期。”
此外,在刘煜冬看来,港交所18C章程对特专科技公司的上市标准有所降低,同时自动驾驶公司在经过七八年的发展后,收入规模和估值规模都已经到了一定体量,能够满足上市的需求,这也是自动驾驶公司扎堆上市的原因。
港交所18C章程对已商业化公司的预期市值要求是至少60亿港元,未商业化的100亿港元以上,对已商业化公司的特专科技业务收益要求是2.5亿港元,未商业化的不作要求。以通过18C章程上市的黑芝麻智能为例,其虽然处于亏损状态,但在2021年前其估值就超过22亿美元。
更重要的是,高估值意味着公司的股票或股份能以更高的价格进行交易,也能吸引更多的潜在投资者或买家,增加了老股东找到合适交易对手的机会。黑芝麻智能自2016年成立,六年时间里估值涨了超百倍。地平线经历了七年的蓬勃成长在上市前估值上涨了145%。
自动驾驶公司“缺钱”是寻求上市的主要原因。不管是已经上市还是没上市的自动驾驶公司,基本都处于亏损状态,绝大多数公司的自有资金以及创始团队的资金,都不够回购投资者手上的股份。因此,对于投资者和被投资者来说,上市是最实际的办法。
以10月28日在中国证监会获得境外上市备案、拟在港股上市的佑驾创新为例,截至去年年末,其账上的现金及现金等价物仅剩不到2亿元,上市筹资迫在眉睫。
上市窗口期与淘汰赛同步
与自动驾驶上市潮同时进行的,是正在加速的行业淘汰赛。自动驾驶是一个极度重视研发投入的行业,但造血能力缺失又是自动驾驶公司普遍面临的困境。因此,短期内无法实现盈利的自动自动驾驶公司,一旦没有新资金注入便很难维持下去。
从今年初开始,成立于2017年的自动驾驶明星企业禾多科技被曝出欠薪、员工社保停缴,供应商催债等消息。3月底,禾多科技高级副总裁、合伙人蒋京芳带着团队部分核心人员加入了知行科技。随后更是有消息称,禾多科技创始人倪凯加入了四维图新。
此外,汽车行业的“内卷”也波及到了自动驾驶公司。“乘用车自动驾驶公司,即便做到tier1(一级供应商)也不能盈利,除非是非常头部的企业。”刘煜冬表示,因为上游的车企都不赚钱,下游的供应商就更难赚钱。
高阶智驾实力是自动驾驶公司当前比拼的核心能力。“尤其是城市NOA,到今天仍然是特别难的事情,现在还留在牌桌上、业务量比较大的,都是软硬件、算法等各方面实力都很强的智驾公司。”芯流智库创始人杨健锴向经济观察报表示,“现阶段,很多智驾公司只是在假装过得很好,实际上在乘用车领域根本就干不下去了。”
于是有些智驾公司开始发力甚至转型向其他领域。成立于2013年、致力于打造自动驾驶和高级汽车辅助驾驶的纵目科技,于今年1月推出了蚕丛机器人,将自动驾驶的智能移动性和储能电池相结合,以打造分布式的智慧能源管理网络。“相比乘用车,工业和商用车等自动驾驶的场景,从商业模式和技术宽容度上都是更好的。”刘煜冬说,“但场景有很强的壁垒,自动驾驶公司想转型进来也没那么容易,就如同早年间大家都说Robotaxi(自动驾驶出租车)企业做L2辅助驾驶是降维打击,结果被证明是伪命题,从L4降级到L2,从来都没有哪个公司做成功过。”“现在还没有达成全栈自研的能力,尤其是那些以自动泊车起家的智驾公司,它们注定要被淘汰出局,而且这个速度会很快,预计明年就能看到。”杨健锴说。
未上市公司急寻“金主”
伴随淘汰赛加速,自动驾驶的行业竞争格局即将锁定。目前,独立自动驾驶公司的主要商业模式,是向乘用车企提供城市NOA(智能驾驶导航辅助系统)解决方案。在城市NOA领域,华为、Momenta、元戎启行、卓驭科技、地平线等是较为知名的公司,但各家公司的业务侧重点有所区别。
一些还未上市的自动驾驶公司则在积极寻求新的融资。10月28日,轻舟智航宣布完成由逐鹿聚航基金投资的数亿元人民币的C+轮融资。11月5日,元戎启行宣布完成1亿美元C1轮战略融资。“相较而言,元戎启行的智驾技术在端到端大模型、算法迭代方面很强,这也是为什么它获得的融资额更多,也是为什么长城汽车放弃‘嫡系’毫末智行的重要原因。”上述证券分析师说。
毫末智行成立于2019年,定位自动驾驶解决方案供应商,前身为长城汽车智能驾驶前瞻部,实控人为长城汽车董事长魏建军。毫末乘用车智能驾驶产品HPilot搭载在长城汽车超过20款车上。但毫末智行的智能化表现并不算亮眼,自去年开始,长城汽车引入元戎启行作为其智驾方案供应商,魏牌全新蓝山搭载了元戎启行的智驾方案。
杨健锴认为,自动驾驶公司集中上市之后,自动驾驶行业将会迎来历史性的十字路口,各公司的走向会快速分化,头部和头部之间、头部和腰部之间都会出现巨大的分化,不管是从技术,还是从目前的营收状况,都可以很清楚地看到这一点。
截至今年7月初,华为车BU(事业单元)收入达到100亿元。开源证券发布研报称,预计华为车 BU2024年总营收将达到224.85亿元。作为对比,2023年,地平线营收15.52亿,文远知行营收4亿元,黑芝麻智能营收3.1亿元,纵目科技营收4.98亿元。
“华为车BU明年营收能到500亿,Momenta预计明年营收30亿元,预计地平线今年的营收20亿元左右,”上述证券分析师表示,营收四五亿元以下的企业,未来发展将困难重重。
当前,整车企业、国际tier1以及独立自动驾驶公司,都在想方设法拓展更具商业潜力的自动驾驶解决方案,这些行业玩家相互之间的关系除了竞争,还有投资合作、抱团发展。杨健锴认为,对于一些腰部自动驾驶公司而言,未来可选择的路有两条:要么抓紧融资、筹备上市,要么抱住大财团、主流车企的大腿。