在中国民用航空史上，前后一共研制过两款民航客机，一款是运10客机，一款则是C919客机。其中运10客机的研制始于上世纪70年代，终于上世纪80年代，从开始研制到下马，前后一共经历了10多年时间。期间，运10已经制造出原型机，到1984年时一共飞行了130多个起落、170多个飞行小时，转场试飞北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都等地，各项性能已经经受住了考验。以下内容，我们将带大家聊聊运10客机的“起”与“终”。

C919客机

建国以后的近20年时间里，中国航空工业有很大的发展和进步。但由于国内航空的发展初期将重点放在了军用飞机的发展之上，导致民用航空的发展几乎处于停滞状态。而此时美国、欧洲各国、苏联等西方国家在民用航空的发展上正如火如荼的进行，中国与西方国家在民用航空的发展上存在着巨大的差距。随着国民经济的发展，对民航客机的需求在进一步增加，于是发展民用飞机得到党和国家领导人的关心和支持。1969年，周总理就曾询问过有关部门能否在轰6的基础上，设计一款民航喷气客机。

下马后的运10客机

1970年，毛主席到上海视察工作时曾指示：

“上海工业基础很好，可以造飞机嘛”。

同年8月，国家计委、军委国防工业领导小组向上海下达了试制生产大型客机的任务。标志着中国第一代大型客机的研制正式开始，并以美国1970年版的美国航空适航条例要求为设计基准进行自行设计，技术上要能够达到60年代中期的水平，该型客机最终被命名为“运10”。设计指标上，航程在7000公里以上，最高时速900公里/小时，起飞滑跑距离不得大于1300米，，载人100～120名，最大起飞重量为110吨，最大商载为17吨，发动机使用4台涡扇8发动机。

运10客机的驾驶舱

上述这样的参数，实际上已经超过了今天的C919客机，C919客机的最大起飞重量仅有72.5吨，最大航程5500公里。所以，当时中国第一代客机的立项研发时，其标准本身就已经超过了今天的C919客机，步子迈出的有点大。

1971年4月，运10客机的方案设计和论证工作正式开始，1972年1月设计方案得到批准，1973年初，运-10设计和试验工作开始全面铺开，1975年基本完成全机设计工作。1976年9月，运-10静力试验机制造完成，1980年8月运10客机的各项地面测试、试验和模拟工作基本全部完成，标志着运10客机的即将进入试飞阶段。1980年9月26日，运10飞机进行了首次试飞，并取得成功，标志着我国成为全球为数不多，具备研制客机的国家，在民航客机的发展上实现了从零到一的突破，其意义重大。

正在测试的运10

从1980年10月至1984年6月的近4年时间里，运10客机辗转多个重要省会城市开展试航工作，7次成功飞抵西藏拉萨，经过多年的测试，其各项参数基本经受住了考验，其基本达到设计指标。但到1985年2月运10客机的测试工作基本停止，飞机停飞，这也标志着运10的研制终止。

运10

运10客机的研制为何终止呢？其原因有二。

一是选择与美国进行合作。进入到80年代初，在运10客机在研制和测试的同时，中国也在尝试与国外合作进行大型喷气式客机的研发，加上此时中西方关系改善，与国外合作研发大型客机成为可能。并选择了美国麦克唐纳·道格拉斯公司作为合作对象，并选取了配件组装麦道DC-9超80(即MD-82)这一形式来进行合作，说是合作研发，倒不如说把别人的飞机配件拿过来我们自己组装。并选择运-10试制基地的上海飞机公司与麦道公司合作总装MD-80/90系列客机，这一决定直接影响了国产运10客机的发展，并让运10客机走向下马。

运10

1984年6月，上海飞机研究所的200多位同志，甚至还联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运-10基础上发展我国民航工业》，但这也没能让运10客机的发展得以继续。至此，运10飞机的研制前后历时14年半，总投资5.377亿元。

二是技术落后。运10客机虽然到停止测试工作前已经完成了大量的试飞工作，但整体水平并不高。从外形上来看，运10客机与波音707比较相似。为此有不少人认为，运10客机就是对波音707客机逆向仿制而来的国产飞机。因为1971年12月19日，来自巴基斯坦的一架波音707飞机在新疆着陆时损坏无法进行维修，最终留在了国内，而此时运10客机的研制刚刚开始。于是，1972年1月13日叶剑英元帅便指示有关部门要迅速去剖析残骸，在3个多月的时间里，前后去了32个单位约500人，通过对残骸的分析，对波音707客机有了较为深入的了解，为后续运10客机的开发奠定了基础。

波音707客机

而波音707客机到80年代时，已经营了20多年，整体上已经落后，存在着设计过时，油耗大，噪音大等问题，于是在1982年便停产。运10客机的研制则刚刚开始，可以说还没有服役，就已经落后于西方国家的先进产品了。除此之外，依照当时国内航空工业的水平，运10客机的许多核心部件依旧无法实现自给自足，如惯性导航仪，JT3D涡扇，雷达和许多电路总成、自动驾驶系统等等都是进口而，且都来自于波音707客机，国内为其配套的核心部件尚不能实现自足，这也是运10客机下马的原因。

为运10配套研发的涡扇8发动机

但也有不少人认为，运10客机在当时如果不下马，咬牙克服难关，即使是落后也要搞下去，那么今天中国的民用航空工业水平将不会是今天这种状态。因为运10客机的起步，仅比欧洲的空客晚了两年（空客公司于1970年成立）。运10的试飞，使得我国成为美、苏、欧之后世界第四个掌握大型飞机设计制造的国家。在当时与西方国家的差距，一下子从30年缩短到了15年。但从今天中国的民用航空工业水平来看，其差距远不止30年，甚至有40年50年。

C919

同时，运10客机的下马，也让中国的民航客机发展停滞了20多年。在这20多年时间里，我国国内巨大的民用航空市场被美国的波音和欧洲的空客所瓜分，而自身却无法实现自足。到了20多年后的今天，即使是中国航空技术有了长足的发展，在发展C919客机时，一样需要借助外界的先进技术才能完成。所以，有不少人为运10客机的下马而感到惋惜，如果当时不下马，中国的民用航空水平将与美国和欧洲的航空巨头平起平坐。

那么运10客机到底有多大？为了进行直观的对比，我们将列举数据进行对比。

运10的三视图

运10客机的翼展42.24米

机长42.93米

机高13.42米

最大起飞重量110吨

最大载客量可达179人

最大航程8300千米

C919客机

C919客机翼展为33.6米

机长38.9米

机高11.952米

最大起飞重量72.5吨

最大载客量可达168人

最大航程5555千米

运10客机

从数据中我们不难看出，运10客机的起点本身就比C919客机更高，各项参数也更占优势。可惜生不逢时，没能在那个年代坚持下来。同时，我们也相信，随着中国航空技术的不断发展，在未来我们能够在民用航空领域走向世界先进水平，全面走向独立自主，摆脱对外界的依赖。

注：以上数据来源网络，仅供参考！