腾讯汽车《远光灯》
特约作者 郭亦非
编辑 杨布丁
“还在坚持多档PHEV（插电混动）的车企，会在未来一两年都转换成增程式（REEV）的技术路线。这个判断可以2025年来验证。”2023年11月，增程路线的主力实践者、理想汽车创始人李想发了这么一条微博。
如今看来，他的预言似乎要提前一年实现。
11月6日，小鹏汽车发布鲲鹏超级电动体系，“鲲”代表超级增程系统，“鹏”代表着纯电体系。这标志着，小鹏汽车正式入局增程牌桌。
何小鹏称，“再做一个普通增程车已经没有意义。小鹏要做好面对不同国家和地区的准备，提供更方便、更通用的补能方案，产品确定先在国内发布。”
2024年以来，极氪、智己、埃安、阿维塔等多家专注于纯电（BEV）路线的车企，均官宣计划推出增程产品。小米汽车此前也传言正与北汽合作研发制造增程SUV车型，项目代号“昆仑”，并为此公开招聘增程设计开发工程师。
除了造车新势力，在中国市场节节败退的跨国品牌，也将目光瞄准插电混动和增程市场，这其中包括丰田、沃尔沃、奔驰、福特、现代、捷豹路虎等。
“行业对于增程式技术的态度已发生逆转。目前已有15个品牌超过35款车型投放市场，价格区间覆盖10万级至百万级。”作为增程技术的坚定拥护者，赛力斯副总裁康波在近期判断称，增程已不再是“过渡技术”，而是市场主动选择的“适用技术”，将与纯电、插混长期共存。
从被质疑“行业公认的糟糕落后技术”，到眼下集体补充增程技术路线，装上“油箱+大电池”逐渐已成为行业趋势。放眼全球车市，目前仅有特斯拉和蔚来两家车企，依然坚守在纯电阵营。前者沉浸在自动驾驶的畅想中，后者则在换电赛道蒙眼狂奔。不过，路透社报道称，蔚来第三品牌萤火虫，也将在海外推出增程产品，国内仍坚持纯电路线。
“质疑理想、理解理想、成为理想”背后，既有增程技术门槛低、纯电市场增速不及增程、补能体系仍不完善等现实因素，更为重要的是，在汽车淘汰赛打响的当下，每家车企都不想丧失任何翻牌的机会，努力活到最后一刻。
“减配版插混技术”，早年多次遭行业群嘲
何为增程式电动汽车？按照国标（GB/T 19596-2017《电动汽车术语》）的定义，这是一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时，打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程的电动汽车，且该车载辅助供电装置与驱动系统没有传动轴（带）等传动连接。
增程属于插电式混动技术类型，虽然都是搭载油箱，在电量不足时，相较于插混，增程仅靠发动机发电带动电机驱动车轮，无法实现并联和发动机直驱，因此技术难度相对较小，甚至被称为插电式混动的“减配版”。但与纯电产品相比，可油可电的功能也免除了车主的续航焦虑。
从历史沿革来看，增程式技术诞生已有上百年历史，通用、宝马、奥迪、日产，以及吉利、广汽传祺等国内外车企均曾尝试开发过此类产品，但均效果寥寥。直到理想汽车首款产品理想ONE的销量爆发，增程式电动汽车才真正闯入大众视野。
“2016年的一天，李想走进五元桥的研发办公室，在白板上写下要用增程技术的决定和关键定义——做大型增程车，面向家庭用户，纯电部分里程覆盖150公里。配合增程器还能实现上千公里的续航。”一篇《揭秘理想汽车的增程式技术，从饱受争议到靠它卖爆》的官方文章回忆称。
这篇文章将增程与混合动力（DHT）方案进行对比后发现，“如果选择DHT路线，用户既舍弃了电车的驾驶平顺性与空间静谧性，还要多支出700多块钱。由于增加了离合器以及附属结构，导致DHT系统复杂度增加，用户的维护成本会再次增加”。
一位前理想汽车中层告诉腾讯汽车《远光灯》，当初理想ONE 立项规划时，公司内部做出的最关键的判断是，充电设施在5-10年内，都不会很完善，以及电池价格会很昂贵，纯电汽车没有价格竞争力，基于这两点判断后，剩下的就是如何解决增程技术难题。
众所周知，增程式电动汽车尽管兼具纯电和燃油补能的优势，没有里程焦虑，但其仍面临着包括增程器噪音大、电池馈电时动力差且油耗高、电池容量小充电慢等技术痛点。
“当年大众怼理想，一定程度上也是对的。第一代增程发动机油改电，直接把油车发动机拿来用肯定不行。”同济大学教授朱西产在一次行业研讨会曾表示。他认为，目前第二代增程器是发电专用，转速缩窄至2000到2500转，并运用了阿特金森循环，把发动机热效率提升到44%，能效已明显提升。
2019年4月，理想ONE上市，其搭载了40.5kWh的三元锂电池包，纯电续航180公里，另外配合45L的油箱，综合续航里程超过700公里。这款6/7座中大型SUV，精准填补了家庭用户的新能源用车需求空白，四年时间累计销量超过20万辆，为理想汽车实现扭亏为盈埋下伏笔。
彼时，同行们几乎都沉浸在纯电动和插电混合动力的研发热情中，对于增程式技术大多不屑一顾。
2020年9月，时任大众集团中国区CEO冯思翰曾公开表示，增程式电动车可能并没有想象的那么环保，借助化石燃料的燃烧为汽车动力系统发电是一种“糟糕的解决方案”。即便是理想ONE大获成功后的两年后，时任长城魏牌CEO李瑞峰仍公开宣称，“增程式混动技术落后是行业共识”。
不过，行业风向已在悄然转变。
增程市场增速领先，问界、零跑紧跟理想步伐
押注增程市场成功后，理想汽车在2023年首次实现年度盈利，成为继特斯拉、比亚迪后全球第三家扭亏为盈的新能源车企。
从行业大背景来看，尽管增程绝对市场份额远不如纯电，但增速却始终领先。
中汽协统计数据显示，2021年至2023年，增程式车型销量增速分别为206%、116%及173%。对比同期的纯电车型，则分别为157.4%、67.5%及24.4%。
乘联会数据统计，2024年前9月，增程式车型在终端累计卖出了81.1万辆车，尽管规模不及纯电（412.4万辆）和插混（219.7万辆），但增幅仍遥遥领先，三者增速分别为109.8%、17.7%和69%。
“质疑理想、理解理想、成为理想”开始流行。这其中，问界和零跑是最坚定的拥趸。
在问界系列仍未爆火时，2022年7月，时任华为终端BG CEO余承东在为问界M7造势时表示，目前充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。同时，他还对“李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献”表示感谢。
乱拳打死老师傅。两年后，问界在销量上已超越理想，前者在产品定位和技术路线上与后者高度相似，问界M5、M7和M9直接对标理想L6、L8和L9。赛力斯曾披露，90%的问界M9用户选择的都是增程版。
起家于浙江的零跑汽车，则更是直接为自己贴上“理想平替”的标签，产品定位一致，但价格却便宜一半，主打10-20万级市场，产品定义开发也模仿理想的“套娃策略”。2023年3月推出C11增程版后，后续上市的C10和C16均包括增程版本。
近期，零跑销量连续三月超过3万辆，创下历史新高，仅次于理想和问界，位居造车新势力第三位。销量也带动了毛利率的攀升，2024年上半年公司毛利率由负转正，达到1.1%，去年同期则为-5.9%。
腾讯汽车《远光灯》了解到，包括蔚小理、小米、零跑在内的造车新势力，其造车资质均为“纯电动汽车投资项目”。
根据发改委《汽车产业投资管理规定》，上述即指以电动机提供驱动动力的汽车投资项目，包括纯电动汽车（含增程式电动汽车即REEV）、燃料电池汽车等。值得一提的是，插电式混合动力（PHEV）则属于燃油汽车投资项目。
除了造车资质外，从技术门槛来看，发动机变速箱作为燃油车核心零部件，虽然PHEV对发动机和变速箱的技术门槛下降了，但许多造车新势力所储备的驱动系统技术能力在短期内仍难突破，选择相对简单的增程技术，同样可以实现纯电长续航。
零跑汽车创始人朱江明此前曾拿增程和混动、插混做对比，他认为，“增程机械结构简单，零部件数量更少，成本比较低，节省下来的成本放在电池上，可以做到更长的续航。”
另外，从研发成本来看，相较于PHEV，基于纯电BEV平台开发增程REEV架构共用率高，成本较低。
行业媒体《电动汽车观察》在一篇文章中总结称，目前国内做增程的思路可以归纳为三个点，1，增加电池，做大车型，从高端市场找突破；2，通过续航无忧胜出同级纯电动车，通过使用成本PK同级燃油车；3，发挥智能属性甚至娱乐优势，走差异化路线，精准定位目标用户，比如理想的“家庭用车”、问界的智驾系统，“当下中国增程路线的变化主要是‘大’：更大的电池，更强劲的发动机，更大的车型”。
对比在售主流增程产品的技术参数，不难发现，增程器多为1.5T四缸，搭配的电池容量则在40kWh以上，油箱容量则为45L以上。如此来算，综合续航可以轻松到1000公里以上。
反观理想，在增程主战场站稳脚跟后，其开始涉足纯电，首款产品Mega出师不利后，纯电SUV产品推迟到2025年。对此，李想反思称，“足够多的自营超充桩是现阶段销售中高端纯电的必要条件，自营超充桩要达到特斯拉相近的数量，才是产品推向市场的合适时机。”
10月31日，理想刚完成自己第1000座超充站的落成，包括4888根充电桩。而特斯拉已布局的充电站则超过2000座，超充桩超过11500根。
不过，理想内部5年前的判断依然准确。从行业来看，补能网络仍不完善，纯电续航焦虑仍在凸显，尤其在节假日出行高峰期，这仍是制约纯电市场进一步扩大的核心因素。建设成本压力下，目前仅有特斯拉、蔚小理、极氪、小米等少数车企明确提出铺设自营充电站，更多车企则依赖于第三方充电运营商。
2024年8月，李斌在加电日上披露的数据显示，蔚来自建的23009根充电桩中，有80.25% 的电量都服务给了非蔚来品牌，排名前三的品牌分别为比亚迪（17.18%）、特斯拉（13.38%）和广汽埃安（7%）。
一位自主车企战略规划部人士告诉腾讯汽车《远光灯》，当前的充电站数量和充电速度无法满足需求，同时由于这几年电池的大力投入，将混动车的电池成本快速打下来了，以前混动车（包括增程）要比油车贵接近十万，现在价差就很小了，混动同时具有纯电和燃油补能的优势，自然吸引消费者。
眼下，嗅觉敏锐的供应商们开始提供配套电池。10月，宁德时代发布了专为增混车型打造的电池品牌“骁遥”，这是一款续航达400公里以上，且兼具4C超充的增混电池。这样的续航里程和充电速度，无疑将模糊插混和纯电车型的边界感。其宣称，电池已落地包括理想、阿维塔、深蓝、启源、哪吒等品牌。预计到2025年，包括吉利、奇瑞、广汽、岚图等在内的近30款增混车型也将搭载。
马斯克沉醉自动驾驶，李斌忙着建换电站
一众纯电车企转战补充增程动力路线后，放眼全球车市，仅有特斯拉和蔚来两家车企，目前依然坚守在纯电阵营。
有趣的是，身为自动驾驶狂热拥护者，马斯克正醉心于无人驾驶出租车Robotaxi。李斌最新关于增程路线的表态则是：“什么时候特斯拉做增程了，我们再考虑。”
李想此前曾公开表示，新能源汽车补能有3条解决路径，换电、增程和充电桩。众所周知，蔚来区别于其他纯电车企的最大特征，在于其换电模式，购车可将车辆和电池分离，日常用车租赁电池即可，补能几分钟内即可完成。
为此，充电桩的布局势在必行，李斌也立下了野心勃勃的“加电县县通”目标，2025年底前要布局5000座换电站。截至2024年10月9日，蔚来在全国累计布局换电站2562座，累计布局充电站4037座、充电桩23646根，三项数据均大幅领先同业。此外，他还拉来了7家车企组建换电联盟，包括一汽、广汽、长安、吉利、奇瑞、江汽、路特斯。
按照李斌此前的解释，“一个高端车所用的增程器，怎么也得两万五、三万块吧。如果是五十万辆车，（这些钱）能建5000个换电站，你们觉得哪个合算呢？"
对于这一说法，一位上海车企产品规划部人士对腾讯汽车《远光灯》表示，这是李斌自己在找补，虽然增程器有成本，但加了之后，电池容量可以做小，电池省下来的钱更多，“现在蔚来就属于箭在弦上，没有回头做增程的机会了”。
尽管相较于60万元/吨的高点，目前电池级碳酸锂已下跌至8万元/吨，但电池成本依然不低。以蔚来旗下乐道首款产品L60为例，其搭载的60kWh标准和80kWh长续航电池包，价格分别为5.7万元和8.6万元。
上述车企人士补充称，换电建设投入成本高，需要大规模卖出换电车型将换电商业模式跑起来，否则从换电再切换增程的沉没成本非常大，包括营销形象和技术架构，比如增程车需要在底盘上布置排气管和油箱，如果蔚来要推出支持换电的增程车，必须大幅更改底盘设计和换电站的换电结构。
对此，一位蔚来研发人员予以佐证。不过，他告诉腾讯汽车《远光灯》，换电结构和增程是两种路线，不存在改造，需要重新做平台架构，成本上不会花太多钱，现在大家开发能力都很强，两年就能搞出来。“从用户体验来看，换电和加油差不多甚至更快，况且有了发动机就意味着要做一堆保养项目，包括空滤、机油、机滤等等，想想都觉得麻烦。”
不过，李斌可能要食言了。
按照路透社最近消息，蔚来旗下第三品牌萤火虫计划于2026年底推出首款增程式的混合动力车型。不过，该产品仅在中东、北非和欧洲等海外市场销售，其在国内市场仍继续提供可更换电池的纯电车型。该举源自蔚来主要投资者阿布扎比投资公司的建议，为了应对充电基础设施仍不完善、海外贸易壁垒等不利因素。
截至发稿，蔚来官方暂未对上述信息作出回应。