目前，欧盟对中国生物柴油征收12.8%—36.4%的临时反倾销税政策已经开始实施。
“受欧盟反倾销临时措施的影响，企业的生物柴油产品价格持续下滑和波动，生物柴油业务整体营业收入有比较大的下滑。因此，企业不得不对出口量进行相应的调整和缩减。”深圳市朗坤环境集团股份有限公司生物能源事业部总经理郭旗告诉记者。
在中国产业发展促进会副秘书长兼生物质能产业分会秘书长张大勇看来，当下，加快推进生物柴油试点项目建设，打通国内大循环，对实现产业高质量发展至关重要。
事实上，近年来，中国一直在积极推广先进生物液体燃料的使用。国务院近期印发的《2024—2025年节能降碳行动方案》提出，要合理调控石油消费，推广先进生物液体燃料。交通运输部等部门近日印发的《交通运输大规模设备更新行动方案》也提出，要大力支持包括生物柴油在内的新能源、清洁能源在运输船舶领域的应用。
不少业内人士也认为，生物质能是可再生能源中被忽视的部分，市场前景广阔。但目前，中国生物柴油对国外市场的依赖程度较高，国内试点运行又面临经济性不足、政策标准不健全等问题。
出口量明显下滑，应逐步启动国内市场
根据生物质能产业分会的数据，到2023年底，中国生物柴油总产量约220万吨。
《中国先进生物燃料发展报告》显示，2023年，中国生物柴油总出口量为195万吨。
总体来说，中国出口的生物柴油有约八成依赖欧洲市场。这也是反倾销税加征之后，中国生物柴油行业受到重创的原因。
根据《中国先进生物燃料发展报告》，受更早时候欧盟对进口生物柴油原材料溯源、反规避调查等政策的影响，2023年，中国生物柴油出口量出现明显下降，由1月的26万吨跌至12月的约12万吨，跌幅超过50%。叠加2023年年底，欧盟对从中国进口生物柴油进行的反倾销调查，目前，生物柴油行业面临巨大挑战。
“中国生物柴油产业发展高度依赖国际市场，这对行业来说，是不健康的。”中国产业发展促进会副会长、国家能源局新能源和可再生能源司原副司长史立山告诉记者，我国应该逐步启动国内生物柴油市场。
据了解，2011年至今，中国先后出台相关标准，确定了普通柴油中可以按照相应比例添加生物柴油。
史立山介绍说：“目前，普通柴油每年的产量约两亿吨，通过燃料调和，完全可以实现生物柴油的自我消化。”
“但目前只有部分区域（如上海）按照相关标准添加生物柴油。很多地区的加油站使用生物柴油的积极性并不高。”湖北天基生物能源股份有限公司董事长邓金华告诉记者。
为促进生物柴油在国内的消费，2024年4月，国家能源局发布《关于公示生物柴油推广应用试点的通知》，确定了22个生物柴油推广应用试点，帮助生物柴油打开国内市场空间。
价格高、采购意愿不强，其减碳收益尚未体现
为何国内已有相关政策支持，中国生物柴油仍依赖国际市场？
郭旗介绍说，中国生物柴油价格低的时候，也曾被大量掺混到普通柴油中使用，以降低普通柴油的运营成本，但其历史价格一般比普通柴油价格高，所以国内市场需求不足，而中国生物柴油卖到欧盟价格会更高。
事实上，国家能源局以试点促进生物柴油在国内“消化”，为生物柴油发展带来转机的同时，也面临国内市场需求不足的问题。
根据《中华人民共和国可再生能源法》，国家鼓励生产和利用生物液体燃料。石油销售企业应当按照国务院能源主管部门或者省级人民政府的规定，将符合国家标准的生物液体燃料纳入其燃料销售体系。
“生产生物柴油的企业没有销售资格。就如发电企业需要通过电网渠道销售一样，生物柴油只能通过具有终端销售渠道的企业，将生物柴油调和成B5、B24的产品销售。”邓金华解释道：“而受生物柴油销售价格出现阶段性波动高出柴油批发价格的影响，具有终端销售的企业认为使用生物柴油影响其利润，并且采购生物柴油从调配、运输、应用、宣传、用户接受等方面都会增加成本，影响利润，所以采购意愿不强。”
业内人士介绍，即便《中华人民共和国可再生能源法》规定，如果石油销售企业未按照规定将符合国家标准的生物液体燃料纳入其燃料销售体系，造成生物液体燃料生产企业经济损失的，应当承担赔偿责任。但必须看到，中国终端消费油价是国家进行调控和规定，加入生物柴油后，前端原料油料成本增加，但后端价格相对固定，在其减碳收益尚未体现的背景下，国内循环比较难。
据悉，目前，上海市采取补贴政策促进生物柴油发展。按照《上海市支持餐厨废弃油脂制生物柴油推广应用管理办法》的相应要求，会补贴给B5生物柴油调制销售企业每升0.15元、最高不超过0.24元等不同额度的补贴，调节价格市场。
同时，相关部门正在研究制定生物柴油碳减排方法学，目的是通过CCER来反映生物柴油的绿色溢价，使其更好地进入市场。
需要注意的是，有不少人质疑生物柴油存在腐蚀等隐患。这也是此前相关标准规定在普通柴油中添加生物柴油量相对较低（一吨普通柴油的添加量不超过1%）的原因之一。但在使用生物柴油量较大的上海市，石油道路交通领域已日均供应B5生物柴油140万升，累计使用B5生物柴油达200万吨以上，减少碳排放20万吨以上，各车辆并未发生使用生物柴油产生的故障和应用隐患。
近日，全国标准信息公共服务平台公示的国家标准计划《生物基调合车用柴油》（以下简称标准计划）指出，国内有些地区在推广使用生物柴油时，因为B5柴油国家标准限制了添加量而不能大力推广，造成生物柴油整个环节运转不畅，急需增加生物柴油在柴油中的调合比例，并增加烃基生物柴油品种。因此，这一标准计划将针对此前相应标准进行修订。
“按照中国2023年柴油消费量近两亿吨的最小添加量1%计算，可实现生物柴油应用约200万吨。如能将调合比例进一步扩大，将有助于国内生物柴油行业发展。”邓金华说。
诸多问题待解：消费税难免，标准缺失
需要看到的是，截至目前，生物柴油推广应用试点推行已有半年多，在推行过程中，试点企业面临困难。
据悉，使用生物柴油可免征消费税，但加工成生物柴油调和燃料后，还需补缴消费税。
“相关部门认为调和就是加工，加工后不符合生物柴油免征消费税的要求，所以在生物质柴油阶段免收的消费税，在末端使用时还要补缴。”一位生物柴油推广应用试点企业负责人说，一吨生物柴油的消费税大约1400多元，推行生物柴油经济性大大降低。
“生物柴油推广应用试点，需要在加油站增加B5生物柴油储罐及相关设施。”有业内人士说：“如果支持把生物柴油拉到炼厂按照比例进行调和，可能节省很多能源和设备的浪费。未来试点之后，生物柴油在全国推进时，企业希望采用这种销售方式。”
另据介绍，按照技术分类，中国生物柴油分为一代酯基生物柴油和二代烃基生物柴油。而我国现行标准、政策、文件中指出的生物柴油大多都是指脂肪酸甲酯，即一代酯基生物柴油。
“中国二代烃基生物柴油只有行业标准，没有国家标准，在现行体系内没有对应的国家标准进行参考，使得柴油相关政策和指标要求没有参照物，试点应用过程中，与终端用户进行交流时，标准支撑不够，导致现阶段很多工作开展受阻。虽然企业也请了第三方机构做检测分析报告和实验，但终端用户认可度不高，车辆使用单位也得不到相应车用柴油使用的依据。”上述业内人士指出，没有国家标准，也没有商品编码和税则，烃基生物柴油没有办法开票，又导致商品流通时没有办法形成供应链、产业链。
据此，不少试点企业认为，不管从试点还是从开展的工作模式，生物柴油企业面临的上述问题不是一家企业能够解决的，需要国家相关部门从顶层设计上进一步解决。