近日，中铁建重庆轨道交通15号线总承包部16标项目部收到喜报，项目部BIM技术应用在重庆市建筑业协会第八届建设工程BIM技术培育和技能提升大赛中荣获“特等奖”，第七届“优路杯”全国BIM技术大赛荣获“银奖”。
16标项目部承建重庆轨道交通15号线二期物流园北站～井口站土建工程全长8377米含TBM区间（单洞单线隧道）、中梁山隧道（矿山法）、三座高架桥、U型槽及路基，全线包括浅埋暗挖区间、长大山岭隧道、TBM隧道、桥梁及路基，工程类型全、施工风险高;项目部借助BIM技术，以BIM模型为依托，重点通过可视化工艺模拟、方案整体优化以及风险源分析，深化模型模拟应用交底，及时完善并优化施工工艺，明确施工风险源，从而减少施工阶段可能出现的问题和返工的可能性。结合建管、智慧工地平台科学管理，节约工期，降本增效，确保安全质量，取得了显著成果。
应用BIM技术为物流园站～井口站区间BIM始发井、接收井选址优化服务。BIM区间招标工程筹为临标车站始发，由矿山法隧道凤井接收，根据原有方案资料创建接收井模型，发现此区域存在两家施工单位交叉作业安全管理困难，紧靠中梁山场地狭小无法满足施工需要。
通过对区间地面环境和前后工点情况综合考虑，决定优化新增始发井、出土井，盾构施工完成后由临标车站（物流园北站）完成盾构机接收吊装出井，创建新增始发井、出土井模型结合BIM盾构模型，经验证方案可行性，新方案规避了上述问题，使盾构始发时间提前了14个月，2024年11月1日，物流园北站～井口井站TBM区间隧道结构分部工程顺利通过验收，为提前实现中梁山隧道进出口全线贯通和工程竣工验收夯实了基础。
应用BIM技术为中梁山隧道下穿下行线保驾护航，中梁山隧道全长4900余米，地质条件差，环境复杂，其中隧道下穿渭井下行线路基区间、隧道顶与渭井下行线路基的竖向距离为8.78米。为保证铁路既有线运营安全和施工安全，项目部利用BIM技术创建精细的三维模型，将中梁山隧道与渭井下行线路基区间的地形、地貌、地质条件以及周边环境等信息进行了全面、准确的表达。通过模型，可以清晰地看到隧道与线路之间的空间关系，以及可能存在的风险点。为制定风险处理措施，优化施工方案、加强安全监控、采取必要的防护措施等提供了重要的参考依据。
▲中梁山隧道以单洞单线隧道下穿渭井下行线路基区间图
首先通过超前支护采用拱部135度范围单层T76L自进式管棚,L=5米,环距400毫米,纵距3米,外插角3度,自进式管棚设置范围为铁路桥前后各10米范围。
▲中梁山隧道以单洞单线隧道下穿渭井下行线路基区间模拟图
其次本区间在穿越铁路下行线，区间隧道与铁路路基的最小竖向净距设定为约8米，在施工过程中，对于距离铁路200米范围内的区域，严格采取非爆破开挖方式进行开挖作业，以确保铁路安全。
▲中梁山隧道以单洞单线隧道下穿渭井下行线路基区间模拟图
再次在下穿铁路两侧各50米范围内，初期支护采用厚度为230毫米的Ф8@200X200毫米挂网喷射钢纤维混凝土，同时配合使用间距为0.5米的工16型钢拱架。初期支护完成后，及时进行初支背后充填注浆，以确保支护结构的稳定。在超前支护方面，采用拱部135度范围内的单层T76L自进式管棚，管棚长度为5米，环距400毫米，纵距3米，外插角为3度，有助于增强隧道结构的稳定性和安全性。
二次衬砌采用厚度为450毫米的钢筋混凝土结构，以提高二衬的刚度和强度。加强施工监测，一旦发现异常情况，立即采取注浆或隔离桩等加固措施，确保施工时路梁的安全。为减少对既有铁路运营的影响，施工时采用D16型施工便梁架空隧道上方线路，然后再进行隧道开挖施工。区间隧道开挖采用两台阶法，每循环开挖进尺不大于0.5米，并及时进行支护，尽早封闭初支。在开挖过程中，严格控制15号线区间左右线隧道的开挖前后距离，确保不小于15米。在一侧隧道二衬完成后，再开挖另一侧隧道，以减小对铁路隧道的影响。为减小既有铁路路基下沉量，需控制地层损失，并及早施作二次衬砌。二衬距离掌子面的距离不宜超过20米。加强结构内力监测，及时反馈监测数据，根据监测结果调整支护参数，实现信息化设计。此外，还加强对铁路接触网基础的变形、沉降监测，确保铁路设施的正常运行。
通过精确建模技术分析模拟，使项目部能够在施工前发现潜在施工冲突，避免了施工过程中的返工和延误，确保施工安全顺利进行。
“BIM技术在中梁山隧道下穿下行线施工中为我所用，为我服务，确保了铁路既有线运营安全和施工安全，顺利完成了隧道下穿下行线施工任务，充分发挥了BIM技术保驾护航的作用。”项目经理阮超兴慰说道。（罗长林、林赤喜、杜晓言）