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导读
10月29日，欧盟委员会发布公告：认定中国电动车产业受益于“不公平补贴”，对欧盟电动汽车生产商造成“经济损害威胁”， 正式批准对从中国进口的电动乘用车（BEV和REEV）征收为期五年的反补贴税，从10月31日起正式实施。
欧盟还玩起了威逼利诱、差别对待：比亚迪17.0%，吉利18.8%，上汽集团35.3%，特斯拉7.8%，其他合作公司20.7%，所有其他不合作的公司35.3%，对与企业单独进行价格承诺谈判持开放态度。
这一决策不仅将对中欧电动汽车贸易产生深远影响，本文旨在阐述欧洲市场竞争态势与中国电动汽车在欧洲表现，从而推导出中国电动汽车正在快速发展，但远没有达到严重威胁欧洲汽车工业的地步，欧洲需要时间消化接受我们已经强大起来，我们需要经历强大之前的挫折。
中国制造汽车在欧洲的销量和市场份额
根据各种数据统计渠道，在疫情前的2016-2019年，欧洲汽车销售总量稳定在2000万辆左右的规模。
2020-2022年期间，受疫情影响，销量有所下滑，2022年下降到1434.3万辆，2023年及今年以来稳步回升，2023年回到了1688.2万辆，今年大概率会接近2000万辆。
欧洲人对于德国品牌认可度、忠诚度最高，德国品牌 2016-2023年市场占有率始终维持在 33%以上；对于法国、意大利、英国等其他欧洲品牌认可度、忠诚度次之；所有欧洲品牌占有率维持在69%左右。
美国品牌车型占比相对稳定，始终维持在7.6%-8.6%之间。
中国品牌销量占比在近年提升明显，2016年占比仅为0.23%，2023年占比已经提升到了4.62%，2024年以来占比进一步提升至 4.92%。
在欧洲五大汽车市场里，德国最大，也最具代表性。今年1-6月原产地为中国的汽车在德国销售4.65万辆，约占德国市场的3.1%；其中中国品牌汽车销售1.65万辆，仅占德国市场份额的1.1%；中国品牌纯电动车销量5373辆，份额仅2.9%。
我们再来看德国市场销售前三位的电动车车型，分别是：特斯拉Model Y第一；第二名与第三名分别的大众ID.3和ID.4。
产自中国，但品牌是上汽从英国收购来的MG 4，以9159辆的成绩排名第5名；产自中国但品牌是吉利集团从欧洲收购来的VOLVO EX30和SMART1排在第11名和第13名。真正意义上的中国品牌比亚迪ATTO 3（即国内市场的元PLUS），以384辆排名第62名。
在欧洲的第二大汽车市场，英国今年上半年销售量最大的产自中国的汽车品牌是上汽旗下的MG，其提供汽油与插电式混动版本的MG HS销量位列第五；提供汽车与纯电动版本的MG ZS销量位居第六。
在欧洲第三大汽车市场，西班牙销量最大的产自中国的汽车依然是上汽旗下的MG，上半年销售了14264辆。
这就是我一直主张：早期开拓海外市场，最好使用外国人熟悉的品牌，导入中国供应链，迅速做大的原因。事实再次证明这种方式是比较容易成功。
中国产电动汽车远没有到严重威胁欧洲汽车的地步
对外贸易谈判上指原产地在中国的汽车，大致包括以下三种：
1，中国品牌，例如比亚迪，还有上汽收购了的名爵MG，过去几年一直较快增长，2023年大概是8%左右的欧洲电动车市场份额。
2，中国合资品牌，例如VOLVO、极星、SMART、MINI等，过去三年一直比较稳定，大概是5%左右的欧洲电动车市场份额。
3，在中国生产的外资企业，例如特斯拉，2022年之前特斯拉的出口一直占据大头，将近10%的欧洲电动车市场份额，大概10万辆左右。
根据2023年的数据，广义中国产电动车应该占欧洲市场纯电动车型的19.5%，大约30万辆。
在中国生产的外资企业，特斯拉的出口应该会随着德国工厂的开工，出口越来越少；在中国的合资企业随着VOLVO 、MINI、SMART等投产，未来将会持续增加，应该可以抵消特斯拉在德国生产减少在中国生产出口的差额。
从2023全年到今年上半年的多项统计数据表明，中国汽车出口中，新能源汽车平均占比只有34.9%，在自主品牌中，奇瑞、吉利、长城等出口的绝大部分是燃油车。
此外根据欧洲汽车工业协会（ACEA）的统计，其包含混动在内的新能源汽车渗透率不足20%，而且纯电动车型只有2.1%的增长。
通过数据分析中国品牌电动汽车在欧洲的市场表现，我们可以看到其实没有到严重威胁欧盟电动汽车工业的地步。那么为什么欧盟会急吼吼地发动对中国产电动汽车征收高额关税呢？
是去年慕尼黑汽车展上，被中国汽车商的气势吓坏了吗？我个人偏向是与外资汽车品牌在中国市场的快速下滑有关。在2020年时，外资品牌汽车在中国市场占有率高达64%，今年下滑到37%，尤其是法系品牌几乎在中国要消失的地步。
这个就可以理解德国在关税谈判里偏向不主张，因为如果中国反制，对大排量豪华汽车征收惩罚性关税的话，德国最受伤，而且德国的大众、奔驰、宝马都与中国在电动汽车领域有合资企业，有着共同的利益。
其实无论是电池企业宁德时代在德国建厂，还是小鹏与大众、上汽与奥迪、零跑汽车与Stellantis、吉利与奔驰、长城与宝马的合作，都证明中国汽车产业正走向全球汽车价值链更为重要的位置。
汽车出口成绩斐然，超过国人预期，面对欧盟发难，明显准备不足
在过去的一段时间里，我国汽车出口都是100万辆左右的低价汽车；直到2021年，首次突破200万辆大关；到了2023年，我国汽车出口491万辆，同比增长57.9%，超过日本，成为全球第一大汽车出口国。
今年1-8月，汽车出口377.3万辆，同比增长28.3%。其中，乘用车出口317.6万辆，同比增长29.4%；商用车出口59.7万辆，同比增长22.8%。其中传统燃料汽车出口295.5万辆，同比增长33.4%；新能源汽车出口81.8万辆，同比增长12.6%；我国不但是全球第一大汽车出口国，更是全球第一大新能源汽车大国。中国汽车可以和德系、美系、日系汽车等同台竞争，一点都不逊色。
这些成绩都是在这几年取得的，国人除了行业内人士知情，大多不太了解，还停留在“我们已经取得了很大的进步，但与西方发达国家还有很大差距”的语境里。以至于这次与欧盟谈判的我方选手中国机电进出口商会（CCCME）居然没有一家汽车企业是副会长单位。
新能源汽车产业是我国战略新兴产业，它的出口贸易与海外布局，将影响到我国战略新兴产业的全球竞争格局，这次参与谈判的CCCME虽然表面上很强，但居然没有一家汽车企业是副会长单位，就是硬伤。
从去年开始我们已经是全球第一大汽车出口大国，但类似机电商会这种支持性的机构建设显然没能跟上，我们依然在组织层面没有对此有所准备。从欧盟流出来的文件显示，有三家企业单独给出价格条件，大概率是认为CCCME没有准确、专业地表达诉求。具体情况不明，只能如此猜测而已，如有错，望提醒修改。
中国新能源汽车迅猛发展，无论是技术还是产品都已经在业内领先，在拓展海外市场方面，贸易纠纷、技术纠纷、专利纠纷等各方面问题必然会呈现，我们应该从战略高度来加强相关专业人才培养与专业机构的建设，尽最大努力争取我方权利，协调行业内企业合力参与全球竞争。
行业乃至企业应对策略
根据上述分析，欧盟内部德国偏向于不主张征收关税，但还是让欧盟通过了对中国电动汽车征收关税的法案，我认为还是要提出反制，针对产自欧盟的大排量（2.0以上）汽车征收惩罚性关税，不能被虚情假意蒙蔽了眼睛，北京也不相信眼泪！
欧盟内部除了德国，最为强势的就是法国了，法系车在中国一步步走向没落，想必他们是最起劲的，那么就针对产自欧盟的红酒、白兰地、威士忌等征收惩罚性关税。这些产品来源国很多。
另外由于欧洲街道狭窄等原因，纳入经济型代步用途车的A0级及A级车是欧洲消费主力，约占64%；行政B级以上包括MPV只占36%左右。这类经济型代步用途车是最合适电动化的车型，这在我国已经是被证明了的事实。
我们要鼓励欧洲人民使用电动代步车，我们民间团体要多与欧洲非官方组织合作，多方面来宣传中国产电动汽车的好处，连美国人都喜欢我们的三蹦子，就不相信欧洲人不喜欢我们的电动小车。
作为企业还是应该把握大方向，有战略定位，从自身条件出发，思考在欧洲建厂生产还是保持原来销售模式。一方面遇到纠纷时，利用欧洲本身规则与之周旋、诉讼；一方面充分利用中国电动汽车供应链优势，研发、制造符合欧洲市场需求的产品。
最后
欧洲人可能要的是一点追赶的时间，我们可能要的是成长过程中的磨练。
一切都是必然会发生的故事，我们所要做的只是：让它不成为事故!