直到这场技术发布会结束，我才终于理解为什么北京车展上吉利汽车CEO淦家越会说：只有在技术上无数次做0-1的尝试，才有可能会换来产品和商业后面1-100的可能和裂变。
10月30日，在一场有浓浓学术风味的技术发布会上，吉利在努力向外界讲清一套最有价值的高效超级混动技术EM-I究竟什么样？但相比讳莫如深的技术术语中，人们只直接记住的是吉利把油耗带入2L时代、满油满电续航过2000km这两组巨像数字。听上去，这是吉利造车技术论的又一部爽文，可了解其中过往的人都知道，实现这一目标前吉利每一步的磕磕绊绊和不被理解。为什么3年前，在别的企业从低维到高纬做技术升级的时候，吉利选择从3档到单档做技术降维？为什么在10-15万混动这个卷的不能再卷的市场里，吉利还认为有规模和盈利的空间？又为什么直到今天也哪个企业都没能在续航和品质上找到平衡点的时候，吉利有极强的信心？这些问题，是一向以用户价值为核心驱动的吉利，在这场时间紧凑的发布会上没来得及向外界阐述清楚的。
「有了EM-P，为什么还需要EM-I？」
在哈佛大学通常第一堂经济学课，老师通常会用一个问题来开场：如果比尔·盖茨继续在哈佛深造会怎么样？没错，他会和世界首富的位置失之交臂。因为盖茨上大学的机会成本是微软成立3年的市值。如果盖茨在毕业后再去创办微软，那微软一定不会成为后来这样如此庞大的一家企业，因为商业本身要讲先机再论对错。
在这个汽车企业都在着急讲清楚自己有什么，以作为机会成本的年代，吉利在任何一项技术落地前认为，自己最大的机会成本是得看得清市场要什么？
2021年，高性能雷神首次发布，当竞争对手试图以「低价入市」来说明PHEV混动车只是个廉价的代步工具时，吉利靠雷神超级电混告诉市场混动汽车除了是工具，还得是玩具。因此作为混动技术的王炸牌，雷神EM-P超级电混能够被优先搭载到领克07 EM-P、08 EM-P。做这个决定，吉利就是希望证明一个有性格的技术企业，即便是做规模化产品，也不会在产品性格上去做任何妥协，哪怕是更注重性价比的银河系列，吉利也会用 1.5T+双行星齿轮排 3DHT的方案来向外界讲清楚，任何细分市场里越级都是用户的刚需。所以在这个几乎占据新能源总容量超过60%的戏份中，即便先后经历了一波又一波的「平价教育」，雷神也从没像友商一样为了着急把规模做上去，选择无底线的求量，因为一但做了这样的选择，追求「体感」意味着成本，品质势必得不到保证，这是李书福、安聪慧给吉利的造车红线。这也就解释了雷神从推出超级电混至今，吉利为什么没有10-15万级市场“排兵布阵”，因为在有和好之间，吉利不能突破底线，不能砸了「技术造车」的牌子。
事实证明，市场为准备者留有机会。过去3年，即便比亚迪DMI证明了单档市场在10-15万级市场存在里的合理性，但却始终给不了市场最极致的产品体验。以至于到今天，在10-15万级的单档插混市场，也没有哪个企业在兼顾长续航的维度上，把高速失速问题、电感体验以及智能化水平完美的解决，更没有哪家企业把入门级混动的品质感彻底拉上来。
「有能力做降维，没能力做升维」
人们大体能猜得到，雷神EM-I是吉利围着比亚迪全一代的DMI而来，于是围着参数本身大讲特讲。可偏偏没人解释过，一家明明已经做好升维技术的企业凭什么要这个时候决定做降维。反而是已经在单挡占据绝对优势的比亚迪又为什么从没明确表示要放弃过对多挡位的追求。
徐向阳教授曾介绍解释，经过10年时间的自主创新和实践探索，中国自主品牌基本上形成了以串并联为主的混动技术路线。
而串并联混动技术路线，就包含有单挡、两挡以及三挡串并联混动变速器，但在围绕不同混动技术路线做了系统且全面的对比分析后，从结构精密性和实际使用诉求来看，徐教授的结论是，三档的串并联混动构型就是目前，所有的混动技术路线里边性能最好、技术最优的解决方案。单纯从技术讲，多挡优势明显好于单挡。但是，各家车企多挡产品并没有围绕核心优势大讲特讲，反而是在油耗方面多挡位不比单挡位强的问题被舆论一跟再跟。此前比亚迪新一代插混秦DM-i之所以“卖爆”，核心的“革命点”就是油耗低。因此从价格作为叠加因素的市场结果看，比亚迪的的单挡DM-i占据上风，以至于多档技术路线在终端认知不足。但单挡在技术绝构限制下又普遍存在失速现象。例如如连续上坡或爆发力需求较大的情况下，单档设计可能会导致动力响应不足，尤其是在电池电量不足时，发动机作为增程器难以提供充足的电力，车辆突然失去动力的情况。雷神EM-i超级电混技术，特别强调了冗余安全和AI电混的概念，其中冗余安全技术确保了即使在发动机、P1电机和P3电机中的任意一个部件失效时，动力系统依然可以正常驱动，避免车辆因发生动力丢失而造成失速的现象。吉利申请全新混动安全技术专利，通过当前速度数据，多层筛选出电机预设的故障状态，若判断出第二电机处于故障状态，则控制发动机和第一电机驱动混合动力车辆行驶，防止车辆直接抛锚，确保车辆在长时间高速行驶下不失速。
此外，全球首搭碳化硅无级变压模块：这项技术通过全域多电压寻优稳定升压，实现了满电亏电驾驶体验无差异，使得车辆在亏电加速时不受影响，保持了良好的电感体验.同时还通过高集成度的E-DHT 11合1混动电驱：这种混动电驱结构更紧凑，重量减轻，同时提高了电机效率和电驱综合效率，达到了行业领先水平，进一步提升了车辆的电感体验。据了解PCD效率高达99%的碳化硅升压模块：这一模块的高效率有助于提升整车的能源转换效率，从而增强了电感体验。或许在未来的插混超长续航暗战中，还将继续有所谓流派之争，且大概率在于行星齿轮组对阵多档DHT，但围绕现阶段的市场需要看，谁能更好的解决市场需要，就才有有赢得市场的更多可能。
「从单兵作战到垂直整合」
如今，EM-I技术路线发布，意味着吉利已经不愿意再去争辩，到底哪种混动路线才是最有意义、最有价值。兼容“单+多档路线”并存，不是雷神身段柔软，而是银河肩膀上的担子不轻：“新能源+豪华”的产品定位，决定了雷神要给整个吉利在新能源的发展上定好调子，必要支撑的好集团全面向新能源汽车转型的基础，把产品渗透率推上60%基石。
选择EM-P+EM-I双轨并行，某种程度上已经是技术团队对高品质技术的倔强，也是想外界表达：被误会，是表达者的宿命，是世界的常态！如今，随着自研的GEA全球智能新能源发布，以及GEA3.0电子电气架构概念的全面提出，意味着吉利在相继逐渐围绕新能源在「大型、中大型、中型、紧凑型」的头部细分产品的价值吃透，已经围绕着架构造车把问题逐个分解，同时也把架构造车的红利细分、细分再细分，这才有了如今雷神构建的「EM-P+EM-I」双轨并行的技术路线，也就解释了为什么吉利在卷的不能再卷的15万级以下的混动市场重新开辟赛道，同时还能把一个品牌的质量经营做好。基于架构造车的优势，吉利低成本、高效率的优势在低价位的市场再次被激活。把通用率超过80%的零部件与平台模具，围绕架构、技术、品牌深度聚焦垂直整合，把新能源汽车与“AI智能生态域”打通，把“多模态AIGC、AI数字底盘、AI智能驾驶”等高端技术高度集成，吉利站在品质的出发点上再一次围绕规模市场给出了方法论，这是吉利的高级程度的整合能力为入门级插混市场上一课的关键。以比亚迪全系DMI为例，虽然产品也有标配FSD软硬自适应调节的车型，不同车型也能把三连杆升级为四连杆的产品，但在实际使用中，几乎绝大多数用户在实际体验后的反馈效果都十分一般。在较平整的铺装路面上，还算舒适；可一但到了大颠簸的破碎路上，路面的震动就会比较无保留的传进车内，车身晃动非常剧烈。几乎让所有消费者都不能理解的是，和非常丝滑顺畅的动力相比，混动车的底盘为什么能如此拖后腿？而吉利的架构造车，对车企和消费者来说最大的体会恰恰是提高品控，通过建立统一的质量标准，降低研发及生产风险。因此，每一个架构在建立之初都经过了无数的验证，各个功能模块也得到了很好的匹配，在这个基础上开发出来的车型其质量和可靠性都能够得到保证。所以吉利自研的AI数字底盘，能通过自研动力底盘融合域控、线控转向、轮边电驱、智能驾驶以及AI大模型等多领域技术的跨域融合能力，具备了数字底盘最高维的智驾和主动安全能力。再举个简单的例子模块接口统一，零部件数量减少都有利于提升零部件的品质和企业的全球管控，进而建立全球统一的质量标准，进行全球化库存管理。从模块化平台的SPA到CMA，再到架构造车的浩瀚时代和GEA...吉利围绕一个细分市场排兵布阵，吉利想做的不仅仅是要把最好的「生态技术」围绕插混也要实现普惠，最重要的是有重新定义新能源时代汽车发展趋势的标准。不论是围绕技术还是产品，吉利要做，就做最好的，这才有如今外界对于吉利，一条路线，两种方案，从来吉利无敌手；半腹委屈，3年沉默，不在人间叹是非的评价。