2023年5月，德国的明镜周刊发布了一则引人注目的小趣闻：一辆ICESE列车在开往柏林的途中迷路了。调度员竟然拐错了方向，导致列车差点驶向马格德堡，最终不得不在途中停下来掉头，晚点31分钟才重新回到正轨。面对这一荒唐的操作，乘客们似乎已经习以为常，彼此对视一笑，似乎觉得这也没什么大不了的。相比于列车提前出发、系统性晚点、车厢前后接反等情况，或者是空调坏掉、整车抛锚、司机半路下班以及技术故障等小意外，迷路在德国铁路的众多意外中，确实算得上小场面。
回想起2017年柏林至慕尼黑的新高铁开通仪式，德铁更是让总理默克尔等一众高官卡在了隧道，令人哑口无言。在这场主角横跨欧陆的盛会中，德国人民的吐槽声不绝于耳，甚至让斯图加特21的冤屈成为焦点，德国铁路的准点率更是跌至倒数。
提起德国铁路，大家首先想到的往往是严谨守时的准点神话，或是持续烂尾的斯图加特21。铁路在德国的重要性，就如同国足在中国的地位，成为了全国人民对外界偏见的抗争符号。德铁的冷笑话也成功打破了人们对德国人缺乏幽默感的刻板印象。比如：在德国，卧轨的人九成是饿死的，为什么是九成呢？因为还有一层，等得太久，决定不死了。
还有人问，意大利黑手党和德铁有什么相似之处？答案是，都是抢钱，但黑手党更有组织。德铁的高管们若死于罪孽深重，魔鬼会惩罚他们的方法就是让他们循环乘坐慕尼黑至柏林的火车。
默克尔出席柏林-慕尼黑高铁开通仪式
早在1835年，德国便修建了第一条现代蒸汽铁路。距铁路先驱代英开通首条现代铁路不过五年，德国便在先军的带领下披荆斩棘，建立了世界上最密集的铁路网之一。德国在铁路建设上不遗余力，曾提出以柏林为中心建设一条超级铁路，放射状连接巴黎、罗马、莫斯科、军事、阿布内甘市和伊斯坦布尔等主要城市。在高铁时代来临之际，德国以西门子为代表的铁路技术更是遥遥领先。1988年，联邦铁路创造了时速406.9公里的世界纪录；1991年，ICE特快列车正式投入运营，成为全球最安全、最先进的列车之一。
然而，这一切的辉煌与成就并未能持续太久。随着私有化政策的推进，德国铁路的命运发生了翻天覆地的变化。1994年，原西德联邦铁路与原东德国营铁路合并，成立了德国铁路公司。该公司是政府完全控股的国营私企，并制定了一项宏伟的计划，计划在十年内实现彻底私有化。1999年，德铁进一步拆分为客运、货运、车站、线路、房地产等五个子公司，各子公司独立运营，甚至互相竞争。理想中，德铁应当既承担国企的社会责任，又能实现私企的盈利目标。然而，现实却并非如此美好。
德铁的盈利模式开始以降低成本和提高效率为重心，裁员、出售车厢、关闭不盈利的铁路线成为常态。为了最大限度提高利润，自2000年起，近一半的铁路倒岔被关闭，信号灯的拆除使得原本完善的铁路网络变得愈加混乱，客车与货车混跑，高铁与普速列车混合运营，导致网络一团糟。虽然在改革的第一年德铁成功扭亏为盈，客运量和货运量分别增长了12%和14.9%，但铁路的里程却从1995年的4.1万公里减少到2023年的3.3万公里，拆掉的铁路数量让人难以置信，员工数量也减少了一半。随之而来的，便是事故频发。1998年，因车轮破裂造成的列车出轨事故导致101人遇难，88人受伤；2000年，布吕尔火车站附近因信号灯故障发生的超速出轨；2003年，两辆客运列车相撞；2008年，一辆城际快车在隧道口撞上羊群。这一系列事故让德国铁路的声誉直线下滑。
随着事故的频繁发生，德铁的私有化上市计划在2008年面临重大挫折。金融危机袭来，德铁的上市计划被无限期推迟。此时，德铁不仅要面对基础设施老化、列车延误不断的局面，还要承受来自社会的巨大压力。作为国营私企，德铁如何在履行社会责任的同时实现盈利，成为了一个棘手的问题。
2017年，德铁宣布完成了柏林至慕尼黑的快速铁路线改造，预计行程将从6小时缩短至4小时。德铁CEO理查德表示，这条被誉为德国最现代化铁路的新路线将带来速度上的飞跃。然而，首航当天，列车抵达慕尼黑时提前了一分钟，但返程时却因控制系统问题抛锚三次，最终造成75分钟的晚点。首日正式运营时，一辆列车中途故障，晚点达2小时，竟然追平了升级前的行程。尽管票价上涨，但乘客们对频繁的晚点和故障充满不满，媒体对此展开了猛烈的批评。
斯图加特2火车站的改造工程同样处于延误之中。德铁在设计地下车站时，考虑到要腾出热门地段以方便开发房地产，然而这种不切实际的设想使得工程不断推迟。为了解决资金问题，德铁将目光投向海外，进行了一系列收购。2006年，德铁物流以11亿美元收购美国巴斯克全球，迅速晋升为全球第二大物流集团。此后，德铁又相继控股英国公交、瑞典城际，并与法国国铁共同运营法兰克福至巴黎的铁路。尽管海外业务表现良好，然而，德国铁路的根基却愈发动摇。
在2012年到2021年间，德铁的准点率徘徊在75%左右，但2022年更是跌至65.2%，达不到标准后，德铁甚至选择重新定义晚点的标准：6分钟以内不算晚点。乘客们对频繁的晚点感到愤怒，甚至德铁的司机也愤愤不平，认为德铁已经沦为废铁。
与此同时，欧洲其他国家的铁路发展却取得了显著成就。2023年，瑞士火车的准点率达到了92.5%。为了与德国划清界限，瑞士甚至开始对德国火车设置物理壁垒，禁止部分德国火车入境，乘客不得不在边境下车换乘大巴。瑞士交通局局长弗格利斯塔勒毫不客气地批评德国铁路，称其比意大利人更不可靠。
为了解决日益严峻的晚点问题，德铁从去年起在部分车厢分发缓解焦虑的乡氛系统，虽然效果不一。德铁还承诺，如果列车晚点超60分钟，将赔偿票价的25%，超120分钟则赔偿50%。2023年，德铁共支付了1.32亿欧元的赔偿金，尽管这笔钱相较于铁路改造的巨额投资而言微不足道，但却显示出德铁对乘客的重视。
在2024年欧洲杯期间，德铁作为赞助商承诺提供可靠的出行服务，但实际情况却令人大失所望。上万球迷因临时故障不得不步行赶往球场，比赛结束后在倾盆大雨中等待列车，甚至有奥地利球迷在抵达赛场时已进入下半场。荷兰队因晚点导致赛前发布会被迫取消，德铁的表现引起了各国球迷和媒体的强烈不满。
在这些问题的背后，德国铁路的老旧基础设施成为最大的短板。过去20年间，德铁的投资重心转向了海外收购和高利润业务，导致对国内铁路的投资不足。尽管德铁对未来的发展充满信心，但在现实面前，传统铁路依然是它最为根本的业务，显然，德铁需要在如何平衡盈利与社会责任之间找到一个平衡点。
截至2024年，德国铁路的准点率仍徘徊在52%上下，长途列车的晚点情况尤为严重。列车频繁的施工与故障问题令乘客心生厌倦，乘客对德铁的期望不断降低，甚至不再关注其广告宣传。高管们的年薪不断上涨，面对股东的压力和对市场份额的追求，普通员工和乘客的遭遇却未见改善。
德国铁路的现状，既是一个国家的交通系统管理失误的写照，也揭示了国有企业在市场化进程中面临的挑战与困境。在经济全球化的背景下，德国铁路如何应对国内外竞争、满足乘客日益增长的需求，重塑自身形象，将成为未来发展必须面对的核心问题。对于一个曾经以铁路技术领先而自豪的国家来说，德国铁路的未来充满了不确定性，也引发了公众对国有企业在改革进程中责任与使命的深思。