2024汽车技术与装备发展论坛在10月30日召开，诸多车企、供应链企业参展。清华大学苏州汽车研究院安全技术研究所所长宋家锋接受新京报贝壳财经记者专访表示，汽车碰撞测试假人（以下简称“碰撞假人”）正飞速发展，已实现了80%的国产替代。行业发展需要包括政府、企业、科研机构及行业协会在内的多方资源支持，希望5年到10年里推动完成国产碰撞假人的自主可控。
清华大学苏州汽车研究院安全技术研究所所长宋家锋（中）。 受访者供图
一个碰撞假人售价高达数百万元
新京报贝壳财经：使用碰撞假人，有什么现实意义？
宋家锋：行业内把碰撞假人视为一种“测试装备”，国外在20世纪70年代就开始了开发、设计、测试。驾驶员乘坐在运载交通工具中，高速行驶如果发生事故，驾乘人员会受到来自正面、侧面、后方等多个方向的碰撞冲击。为降低人们的损伤，开发出更加安全的汽车，汽车企业开发了初代的碰撞假人，用来评估车辆的安全性，进而对汽车的安全性设计提供更科学的设计依据。如今，碰撞假人不仅仅在汽车安全领域备受关注，在轨道交通、娱乐设施甚至军工等领域也十分重要。
新京报贝壳财经：一个碰撞假人由哪些零部件组成，为什么价格昂贵？
宋家锋：汽车碰撞假人一般由头部、颈部、胸部、上肢、髋骨、下肢、脚部以及各种连接机构组成，包含近400个部件和约60个传感器，用来在测试中收集详细数据，通过这些数据评估车辆的安全性。碰撞假人根据类型和配置的不同，价格从数百万元到数千万元不等，比如最常用的Hybrid III 50成年男性碰撞假人，价格大约100万元。
碰撞假人高昂的价格和前期的研发投入密不可分。比如大量的生物力学试验和研究，是开发碰撞假人所需的重要数据基础，需要大量研发经费支持，且需要在严格的伦理道德层面下进行研究，国外单单在这部分投入的研究工作就长达10年至15年之久。另外，碰撞假人的制造成本较高，不仅要模拟真人外形，还要模拟人体复杂的脊柱、肋骨、颈椎、腰椎和仿生皮肤和肌肉。这些部件的材料选择非常挑剔，且制造工艺较复杂。
最后，碰撞假人身上通常需要安装大量传感器用于采集数据，包括加速度、角速度和位移等，数量从60个到200个不等，随着传感器需求增加，假人的价格也随之上升。
技术垄断、研发与标准协调是国产碰撞假人的挑战
新京报贝壳财经：国内碰撞假人的自主化进程比海外市场启动较晚，面临哪些挑战？
宋家锋：中国体征碰撞假人的研发很早就开始布局，2019年行业内就组织开展了院士层面的论证会，论证了开发中国碰撞假人的必要性。国内已经在推动碰撞假人的研发工作，包括清华苏州汽车研究院安全所做了很多技术创新与产品落地应用，希望5年到10年里推动行业完成国产碰撞假人的自主可控。
目前确实存在很多挑战。首先，中国人体与欧美人体在外在体征（如身高、体重、肌肉密度、质量分布）以及内在特性（动态响应、生物力学）上存在较大差异。目前中国使用的碰撞测试假人是基于美国50百分位成年男子作为参考而开发的，与中国的人体特征不完全匹配，导致使用这些碰撞假人测试评价不能真实反映中国驾乘人员在碰撞中的实际损伤以及约束系统的
保护情况。
其次是技术垄断，碰撞测试假人以及相关技术标准主要由美国独家垄断。中国在碰撞假人开发和更新滞后导致所有假人及其易损件主要依赖进口，不仅价格昂贵，供货周期长，而且自主品牌的开发成本和周期受制于人。
最大的挑战是研发与标准的协调问题。由于缺乏统一的顶层设计和明确的开发目标，中国在碰撞测试假人的研发上存在各自为政、研究不深入及重复研究等问题。从关键技术研究到研发设计，从生产制造到性能验证，再到标准的制定，分布在不同的机构，需要进行充分协调与合作。
新京报贝壳财经：目前的技术进程如何？
宋家锋：团队目前开发的国产碰撞假人已经可以实现80%的自主替代。但从法规上讲，行业内进行碰撞测试还是以进口碰撞假人为准。随着国产碰撞假人的开发及相应标准的逐步完善，相信会迎来中国自己在汽车领域可靠的碰撞测试假人装备。
新京报贝壳财经记者 白昊天
编辑 张冰
校对 柳宝庆