潮新闻客户端 执笔 张源 陈雷 周旭辉
火焰山、水帘洞、流沙河、无底洞……
这不是《西游记》里的取经路。这是建设中国首条穿越横断山脉的铁路隧道，所要经历的艰险。
高黎贡山隧道，连接保山与瑞丽之间，是大瑞铁路（大理至瑞丽）上，最后十分之一尚未贯通的路段。
这条全长34.538公里的隧道，位于喜马拉雅地震带，穿越19条断裂带，高地热段、富水高压段、大规模花岗岩石变带……这里几乎涵盖所有隧道施工的不良地质和重大风险。
这么难，为什么还要建？被称为“世界上最难修的”大瑞铁路，是中缅国际大通道的基础设施项目，对推动共建“一带一路”倡议有着重要意义。
最近，这一项目取得了重大突破——在640.22米深的2号竖井下，我国首座铁路隧道竖井下拌合站建成。这相当于在地下建了一座工厂。近日，记者来到600多米深处，探访这座神奇的“地下工厂”。
高黎贡山隧道附近。采访者供图
井底藏着大块头
高黎贡山地处横断山脉中西侧，行进在山中，两侧是嶙峋陡峭的山壁，每拐几个弯，就能看见远处的山峰兀然耸立、直插云霄。山势之险，就连乘车穿行都觉心惊肉跳，很难想象在这里，正进行着一项超级工程。
海拔1800米处，就是高黎贡山隧道2号竖井的入口，主井直径6米，用来出渣及大型构件的下放，副井直径5米，是人和物料的运输通道。
2号竖井。张源 摄
“拌合站就在井下，我们乘罐笼下去。”中铁隧道局集团大瑞铁路2号竖井工区总工程师丁国鹏嘱咐记者，隧道比较潮湿，地下有水，一定要注意安全。
拌合站是工业建设中，用于土建搅拌施工等大型机械的统称。平时，记者在一些工程建设现场，见过这样的拌合站：几个十几米高的巨型圆柱体储料设备并列而立，动辄数十米的传送带不断送料，大型水泥搅拌车穿梭往来……600米深处，真的能塞下这样的大家伙吗？
戴好头盔、换上工作服和靴子，记者带着疑惑跟随丁国鹏进入罐笼。
记者跟随工作人员一起进入灌笼。张源 摄
随着洞口启动信号的发出，一场5分钟的奇妙体验正式开始。刚进入竖井，一股强大的风便扑面而来，随着高度不断下降，视线开始变暗，透过灯光，记者感受到空气中的水汽不断增加，原本冰冷干燥的水泥墙表面慢慢渗出无数细小的水珠，皮肤上潮湿的感觉也愈发强烈，一层薄薄的水雾混杂着泥浆轻轻覆盖在毛发上。
快接近底部时，一个深邃的密闭空间映入眼帘，周围逐渐热了起来，渗水的声音愈发清晰，犹如中到大雨噼里啪啦地砸在地面上，远处还传来流水声、喷涌声、电钻声、金属撞击声、爆破声等。
“竖井地下温度一般在28度以上。”丁国鹏说，不过水泥搅拌对现场温度、湿度有严苛的要求，所以拌合站的环境会经过了特殊处理，整体会比较干燥。
抵达井底，转过第一道弯，逼仄的地下空间豁然开朗，圆拱形的高黎贡山隧道已经初露雏形，一座紧扣隧道内部空间的拌合站跃入眼前。拌合站占地80平方米，最高处达到8.2米，并且有被裁切过的痕迹，使得整个设备能将将好嵌入隧道，最大限度利用空间。
2号竖井下的拌合站。周旭辉 摄
“这座拌合站就是一整套井下混凝土生产线，就像是一个‘物料补给站’，在地下就能完成接料、运料、倒料的循环。”丁国鹏说，这座井下拌合站与传统地面拌合站有很大区别，各个组成部分仿佛被“摊平”了。
这个地下的大块头，相当于地面上的一座180型拌合站，即每小时配料能达到180立方米。为了实现这一生产能力，施工人员动了不少脑筋：长方体状的搅拌主机离地面仅有3-4米，相比传统设备降低了10米左右，传统的立式水泥罐被史无前例地改成了卧式水泥罐，主机两侧分别延伸出上料通道连接物料仓，由于通道较长，为了方便形成落差，原料需要通过2级输送带从材料仓进入搅拌主机。
拌合站主机。受访者供图
拌好的混凝土会从主机下方的卸料口装上大型工程车，按照规划线路，工程车将会迅速将混凝土送至各个施工作业区。如果不是亲眼所见，很难相信这套复杂的设备和交错繁忙的交通网，会是在井下600多米深处。
据了解，这一工程将于近期通过验收，并正式启用。
当然，这还没完，敢想敢干的施工人员，还打算在更深的1号竖井再建一座卧式拌合站。
拌合站上，运输材料的履带。受访者供图
不可能的任务
井下的场景，让“基建狂魔”有了具体形象。但是，大费周章究竟为哪般？
2023年10月，高黎贡山隧道2号竖井从纵向转入横向正线施工。然而，如何把混凝土又快又安全地输送到640多米的地下，考验着施工人员。
“当时太慢了。”丁国鹏告诉记者。由于副井口直径所限，一桶混凝土只能装3立方米。而且，为了保证材料质量和安全，从井口送入井底需要20分钟，“如果下放速度太快，在重力影响下，搅拌好的混凝土到了井底很容易被打散，灰是灰、沙是沙、碎石是碎石，会严重影响材料质量。”
据估算，当时每小时只能输送10立方米左右的混凝土至井下，但是隧道每向前推进一米（四个施工作业面），共需约30立方米混凝土。如此低的输送效率，难以保证多个工作面同时施工，工程进度会因此大打折扣。
井下施工的工人。受访者供图
怎么办？今年8月中旬，中铁隧道局召开大瑞铁路高黎贡山隧道项目推进会上，这个问题被放到了讨论桌上。在云桂铁路云南公司与中铁隧道局的技术专家的讨论中，一个“破天荒”的构想诞生了：在井下打造一整套混凝土生产线！
这不可能！起初，这一大胆想法遭到了很多人的质疑。一座普通的拌合站占地面积达到2000平方米，井底能用的空间只有80平方米，还须兼顾车辆运输等空间，还有运输履带和卸料口等关键装置……
习惯了在“火焰山”“水帘洞”“流沙河”掘进的施工方，又怎么会被这个“无底洞”给难住？
1个多月里，施工方与专家反复论证方案、比选场地，与厂家沟通对设备进行改造，“不可能的构想”日渐成为清晰的施工图：高度不够，就让设备躺倒；空间逼仄，就删减、改装占地较大的材料仓等；运输落差不足，就改成两级螺旋输送带；增设粉料周转罐，利用空闲时间将井上散装水泥、粉煤灰周转至井下搅拌站，通过隔膜泵技术将散装水泥等粉料输送至卧式仓。
一系列的创新，让井下拌合站成功落成，将混凝土供应效率提高两至三倍，并实现井上与井下混凝土的同步供应，既能有效解决了井下混凝土的供应难题，又可满足平导的正常交通需求，还彻底规避了周转混凝土对施工作业面产生的不利影响，加快高黎贡山隧道的建设进程。
建设拌合站时，工人正在测量每个管道的尺寸，保证卡进逼仄的隧道。受访者供图
工地里的18个新生儿
目前，大瑞铁路保山至瑞丽段正在有序推进。
大瑞铁路是连通中缅国际铁路中国境内的“最后一段”，成为中缅铁路通道的重要干线。这对促进地区经济社会发展，推动中国与东南亚、南亚国家的交流与合作具有重要而深远的意义。
全线通车后，这条铁路将大大改变云南西部的交通运输格局，结束云南西部少数民族地区不通火车的历史，极大程度的缩短人们出行时空距离。比如，从昆明至瑞丽近700千米的路程可望“夕发朝至”，从大理到瑞丽的行车时间将由现在公路的6小时缩短一半左右，滇西地区也将由开放末梢变为开放前沿。
瑞丽市中缅胞波塔。图源：视觉中国
大瑞铁路大理至保山段已经通车运营2年，与公路、民航、水路形成交通互补，促进运输转型升级与民众便捷出行。云南瑞和锦程实业股份有限公司副总经理刘建峰说：“以前我们靠汽运一天只能运到2000吨，现在铁路开通以后，一天1万吨轻轻松松就达到了。所以我很期待整个大瑞铁路建通，我们也会把整个物流项目延伸到瑞丽。”
正是这样的特殊意义和群众的期待，让施工人员一次次选择迎难而上。
今年国庆节期间，高黎贡山隧道建设现场，1300多名建设者坚守在地下600多米的17个工作面全力奋战，加紧施工，大瑞铁路高黎贡山隧道向着全面贯通的目标任务，再次大步抵近。
“很多修建大瑞铁路的人，一干就是9年，即便多年的简历上只有短短一行字，他们却为自己能够参与修建这条铁路而自豪。”丁国鹏说。这些年，工地里一共出生了18个新生儿，其中有2个孩子，分别起名为李大瑞和高黎贡。
高黎贡（左）和李大瑞（右）。受访者供图
“有一年竖井突发大水，就在李大瑞出生后，大水险情就清除了，大瑞成了‘祥瑞’。”丁国鹏说这些的时候，脸上露出了笑容。可这笑容里藏着的艰险，只有亲历过才会懂。
万里江山朝夕至、总教天堑变通途。网友乐称的“基建狂魔”背后，是建设者们用智慧、汗水和坚韧铺就的坦途。
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