欧洲汽车产业的“中等技术陷阱”


今天,欧盟对中国电动车进口关税提升至45%正式实施。中国对欧盟的反击措施也如弦上之箭。
大众汽车也终于决定关闭三家汽车工厂,裁员数万人,员工降薪10%。这是公司87年历史上最痛苦的一次重组,也是欧洲整个汽车产业正在进入寒冬的一个征兆。
欧盟的车企在中国有巨大的利益,它之所以不惜冒着牺牲其在中国利益的风险而采取这一保护措施,是因为它已经相信,欧洲车企在中国的市场份额将会持续缩小,那些仍然重度依赖中国市场的德国车企,要在中国自己学会转型。
今年前9个月,大众汽车在中国市场销量下降了12%,大众截止9月份季度的利润暴跌64%,收入也开始负增长,下降0.5%。其营业利润率从6.2%下降至3.6%,比价格战中的中国汽车行业利润率还要低。大众旗下的保时捷上周公布季度利润暴跌 41%,梅赛德斯-奔驰也将加快成本削减,因为在中国市场上节节败退,净利润下降了一半。
欧盟的保护措施已经相当于承认了中国汽车工业已经变得非常强大,而且对其汽车产业更大冲击还在后面,会继续在中国市场、海外市场上发生。欧盟要先保护国内市场再说。
如此强大的欧洲和德国汽车工业,为何在一、两年间就陷入危机,而整个欧盟的汽车工业,被当地媒体警告面临“生存威胁”。前欧洲央行行长德拉吉批评欧盟,空有实现绿色增长的大计,却无一个战略性的产业政策来支持。
欧洲的汽车行业的确不容乐观,它也是欧洲在创新领域与美国差距越来越大,并且开始被中国超越的的一个反面教材。今年5月,欧洲一批最知名的研究创新的经济学家,如诺奖获得者梯若尔、阿吉翁等,发布了一份报告:《欧盟创新政策:如何摆脱中等技术陷阱》。这里所说的中等技术陷阱,就是拎出汽车产业说事。
欧洲企业的研发主要集中在中等技术行业,例如汽车工业。这些行业把最新的技术进步应用于生产来竞争,但它们所需的研发强度较低,且不具备高科技行业那样的增长潜力,高科技行业通常生产最前沿的技术。因此,美国的私人研发支出是欧洲的两倍,主要原因是美国在高科技行业中的比重要高得多。

欧洲在中等技术领域的专注,即所谓的“中等技术陷阱”,已持续了二十年。在欧洲,研发支出最高的公司几乎无一例外是汽车制造商,而在美国,20年前还占据重要地位的汽车制造商已被软件公司取代。欧洲在汽车领域的比较优势令人担忧,因为尽管其在研发上投入巨大,欧洲的汽车产业现在面临被美国制造商,尤其是中国制造商超越的风险。外国制造商可以依托其在电动和自动驾驶技术方面的领先地位。
欧盟近年来研发投入总量已经被中国超过,而且欧盟的研发支出,很大一部分都用到汽车制造行业,其实就是燃油车技术。
大规模生产燃油车,欧洲等外国车企在中国获取了巨大的利益。2020年,它们占据了中国市场的64%,仅德国车企就占了25%。但是,中国的新能源汽车正在迅速颠覆这一格局。今年前7个月,外国汽车品牌在中国的份额下降到37%,而德国汽车品牌在中国的份额下降到15%。
中国已经成为全球最大的汽车出口国,迅速扩大海外市场的同时,也在切入欧洲市场。中国新能源汽车不仅在价格上有优势,而且已经开始在电动和智能的技术之上快速创新升级,品质也在挑战欧盟的高档和豪华车,这些也是欧洲车企利润最高的车型。
电动与智能是汽车行业发展方向的全球共识,欧洲也起到了一定的引领作用,但在真正的落地创新方面,中国走在前列。中国在汽车的动力、驾驶、控制、软件、智能等方面,正在从整车优势和供应链优势,扩大研发优势和技术优势。中国车企的创新速度已经远远超过了欧洲车企业。这种新汽车不仅在主要性能上满足了用户的需求,而且正在改变中国和海外消费者的心智。
中国新能源汽车的创新和品质,也在受到越来越多国际同行由衷的赞叹,如福特汽车的CEO吉姆·法利,最近他在不同的场合都为中国电动车打“免费广告”,有一个视频在国内外广泛转发传播。

欧盟历年来研发支出最多的企业,排名前三的,基本上都是德国车企。不仅在欧洲,德国车企业在研发方面的投入,还远远高于日本、美国、中国。2023年,大众、特斯拉比亚迪的研发投入分别为236亿美元、40亿美元和56亿美元。大众看起来如此强大,但它的研发效率非常低下,而且那些不符合汽车行业发展方向的研发,可能上百亿都打了水漂。
这就是“中等技术陷阱”。欧盟将过多的研发资源用于传统汽车行业,但真正颠覆百年汽车行业的技术,却在传统燃油车核心的内燃机技术平台之外。动力电池、ICT软件、ICT硬件等,在美国和中国企业都是研发资源投入比较大的领域,而且产生了无数的创新企业。颠覆汽车“建制派”的技术,主要来自燃油车之外,创新者如马斯克、王传福,还有中国的造车新势力的创始人等,以前都是IT和互联网领域的创业者。
欧洲几大汽车巨头,在传统燃油车里投入巨额的研发支出,追求在原有产品上的连续创新,提供持续改善的产品,追求利润最多、收入最稳定的部分,也是最符合现有用户需求。但是,一旦有新的市场进入者向用户提供全新的电动和智能价值,并且推出体现这种价值的产品和功能,在政府产业政策支持下获得成本的竞争力,就有可能颠覆主流的燃油车产品,而且主流产品原有不同档次的产品价值也难以维持下去。这是非常典型的颠覆式创新的案例。
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不禁又想起了当年的苹果与诺基亚。苹果在研发投入上远远不及诺基亚,可以说是非常悬殊,但是苹果的智能手机在几年之内就颠覆了诺基亚手机。下面是2012年《华尔街日报》的分析:
2004 年至 2007 年(苹果推出首款 iPhone 前的几年)期间,诺基亚在研发上的总投入为 171 亿欧元(按今天的汇率计算为 222 亿美元),而苹果在同一时期的研发投入为 25 亿美元。
因此,诺基亚在那些年里在研发上的投入是苹果的九倍。在注意到这一点的同时,人们应该记住,诺基亚的唯一重点是制造移动设备和无线网络设备,而苹果在 2007 年中期才刚刚开始发售其首款 iPhone,其大部分收入仍来自其 Mac 电脑和 iPod 系列。
2004 年至 2011 年间,苹果的营收增长了约 1,200%,净利润则增长了 9,600%。与此同时,诺基亚却变成了一家亏损的设备制造商,去年的营收仅比 2004 年增长了 31%。
直到今天,诺基亚在该领域的投入仍然超过苹果,去年诺基亚的投入为 73 亿美元,而苹果仅为 24 亿美元。
从某种意义上说,特斯拉就是电动智能汽车时代的苹果,而底特律就是诺基亚。同样,我们也记得欧洲的诺基亚、爱立信、西门子、飞利浦、甚至阿尔卡特手机都在中国风行一时,而当中国的智能手机在学习苹果崛起之后,这些欧洲品牌的手机不仅在中国市场上消失了,而且在欧洲市场上也消亡了。
欧洲的汽车行业会从其手机行业的团灭中吸取教训吗?也许它正在吸取教训,在猛烈的颠覆式冲击下,正在先保护本国的车企赢得喘息时间,同时,它需要“学会”如何造电动车和智能汽车,正如当年日本汽车风靡全球时,美国和欧洲最终虚心地研究了日本人是如何造车的,他们学习了精益生产方式,引入的日本车企的投资,倒逼本土车企的变革。
欧盟需要中国企业投资到欧洲,这是它加征关税所要达到的主要目的之一;同时,欧洲投资中国的车企需要在中国跟上中国车企的节奏,利用中国的供应链、人才和市场,与中国企业一起创新,只在在中国和美国学会了转型,才有可能反哺欧洲,并且从中国出发起入海外市场。大众汽车旗下的软件公司CARIAD,自成立以来已经亏损了70亿美元(这就是欧洲车企研发投入高的一个表现),燃油车制造的文化与软件的敏捷开发格格不入,4年来给大众汽车挖坑不断,最终决定裁员数千人。CARIAD不得不转向中国和美国,向美国电动车企Rivian投资50亿美元,与中国的地平线合资研发汽车芯片,大众还投资小鹏汽车共同开发软件,投资合肥建立创新中心。