著名的F-16“战隼”战斗机，曾经差一点登上航空母舰，效力美国海军。
自1979年服役以来，通用动力F-16“战隼”立即用优异的性能征服了美国空军，除了自己的空战老本行，在对地攻击等方面也表现不俗，F-16在机动性、作战半径各个方面都让美军感到满意。而早在通用动力YF-16与诺斯罗普YF-17为了空军LWF/ACF（轻型战斗机）激烈竞标过程中，正在寻求新一代舰载机的美国海军也把目光投向了它们。
1974年8月，美国国会要求海军考察空军LWF/ACF项目竞标公司提出的各种方案，择优用于海军作战飞机计划（NACF），该计划的前身是VFAX计划，目的是替换F-4、A-4和A-7等舰载机。让海军也用上F-16，能显著提高空海军装备后勤保障的效率。正是出于以上原因，1975年F-16赢得美国空军LWF/ACF竞标后不久，时任美国国防部长詹姆斯·施莱辛格就建议美国海军也装备F-16，在他看来，F-16应该能胜任海军舰载机的作战任务。
海军的考察重点当然也包括诺斯罗普的YF-17。此时通用动力和诺斯罗普两家公司在海军眼里都存在缺陷——两家公司从未开发过舰载喷气式战斗机。为了增加取胜的筹码，更是为了拿到海军那纸利润丰厚的合同，两家公司按照海军的建议，开始寻找具备舰载机研制经验的“外援”。通用动力与沃特公司联手，准备把F-16改进成沃特V-1600，而诺斯罗普公司则与麦克唐纳·道格拉斯合作，以YF-17作为蓝本发展。
沃特公司曾为美国海军研制过F-8“十字军战士”和A-7”海盗”II，沃特V-1600在F-16基础上做了不少改动，机体结构进行了加强，增加了着舰尾钩，进气道两侧加装了“响尾蛇“导弹发射轨，起落架也做了强化，以抵抗航母甲板起降的粗暴冲击。V-1600普惠F401加力涡扇发动机。作为多重保险，沃特还拿出了使用普惠F100的V1601方案和使用通用电气F101的1602方案。
为了满足海军作战需要，V-1600体型比F-16膨胀了许多。机身拉长了1米，翼展增加了2英尺。机身略微扁平，更宽，机盖设计为向前翻转。机翼面积也增大到269平方英尺（25.26平方米），使飞机在低速时具有更好的稳定性。
然而V-1600还是遇到了一些无法克服的问题。腹部进气口对于舰载机而言是个麻烦，更容易吸入甲板异物，导致发动机受损。海军在以往使用F-8“十字军战士”和A-7”海盗”II等类似进气道的舰载机时已经吃过不少苦头。与F-8和A-7相比，F-16进气口更加靠后，围绕飞机忙碌的地勤人员被意外吸入的风险随之陡增。
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此外，增肥的F-16仍然逃不出单发战斗机的轻型胚子，而且其原始设计并不具备携带雷达制导导弹的能力，这让它很难胜任拦截突击航母战斗群的敌方战斗机或轰炸机等全天候作战任务。与V-1600相比，诺斯罗普YF-17双发优势就凸显出来，如果V-1600在作战中发动机出了问题，飞行员几乎不可能平安返回航母，而YF-17却有可能凭借剩余的一台完好发动机成功返航。
1975年5月2日，海军选择诺斯罗普-麦克唐纳·道格拉斯以YF-17改进的267型方案，这一方案最终发展成F/A-18“大黄蜂”。由此揭开了近50年的服役历程，从F/A-18A/B/C/D，到F/A-18E/F“超级大黄蜂”，再到EA-18G“咆哮者”。而F-16也没止步，也装上了先进雷达和“麻雀”导弹，后来甚至用上了AMRAAM。
在技术问题之外，美国国防部、空军、海军相互之间永远的“不共情”则更加难缠。时任海军作战部长霍洛维上将曾回忆说，“海军分析表明，F-16机尾在航母着舰时会以不可接受的频率撞击甲板”，只要看一眼主起落架的位置和结构，就能做出这样的结论。国防部长办公室对此给出的答复是，这一问题可以通过提高着舰速度和飞行员技术来解决。如果那些经常在昏暗强风之夜驾机在颠簸幅度高达五六米的海军飞行员听闻此言，怕是要发疯。另一方面，在F-16项目上话语权极重的空军希望F-16保持轻型、简洁的“本色”，否则会威胁到F-15“鹰”的王座。空军部长约翰·麦克卢卡斯曾对霍洛维直言不讳：“上将，空军是 F-16的项目管理者，我们不会通过添加海军想要的那些东西来搞砸设计和性能。这是一款空军轻型战斗机，我们会保持这种状态。”