来源｜凤凰网财经综合自环球时报新媒体、凤凰网财经《财经连环话》
据路透社和美国有线电视新闻网（CNN）报道，当地时间10月28日，大众汽车集团总工会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）表示，该公司计划至少关闭三座位于德国的工厂，裁员数万人，并可能缩减在德国的其他工厂的规模。报道称，这家欧洲最大的汽车制造商与工会的谈判已经持续数周，涉及业务重组和削减成本的计划，其中包括首次考虑关闭在德国本土的工厂。卡瓦洛28日在位于沃尔夫斯堡大众总部的最大一座工厂向工人讲话时称，削减成本的计划超出预期，涉及将部分生产转移到海外或外包给其他公司，“所有德国大众的汽车工厂都会受到影响。没有一座是安全的。”她警告工人不要将这种提议仅仅视为一种谈判策略，并威胁将中断谈判。报道指出，大众在德国拥有29.5万名员工，卡瓦洛没有透露具体有多少人会被解雇。不过，总工会同一天发布声明称，计划中裁员的幅度比预期的要大，还包括将全部工人的工资削减10%，并称此举“具有历史意义”。
2019年11月4日，默克尔在参观考察大众汽车集团的茨维考工厂时，曾强调“茨维考工厂是当前德国汽车工业及其未来的支柱。作为政治家，我们的任务是创建一个框架，让新技术创新能够站稳脚跟。”为支持汽车工业的转型，德国将原本将于2020年底结束的电动汽车补贴政策延长至2025年底，且将补贴金额大幅提升，并称将在未来2年新建5万个电动汽车公共充电桩，到2030年建成100万个充电桩，届时，德国将拥有700万至1000万辆电动汽车。彼时，没有人会质疑德国逐浪下一代汽车工业革命的勃勃野心。毕竟不论是机械工程的硬件实力，还是达索西门子欧特克领衔的工软市场，汽车产业立国百年的德国实力一向“遥遥领先”。
但现实是，在2023年底提前取消了电动车购车补贴的德国，电动车销量遭遇了滑铁卢一般的溃败。默克尔探访的茨维考工厂当年只生产了23万辆汽车，不足其年产能设计的70%。大众汽车集团更是开始考虑关停产线、削减岗位。大众汽车首席执行官奥利弗·布卢默更是警告说，欧洲汽车工业处于“非常严峻的境地”。
恐怕就是那次默克尔要全力推动德国汽车工业转型的宣言前后。2019年11月12日，特斯拉的全球第四家超级工厂正式在柏林破土动工，彼时特斯拉还是戴姆勒前董事长口中“连车门都造不好，无法与德国的伟大汽车公司相提并论”的平庸企业。德国友商们可能还没意识到，一向在欧洲吃瘪的美国车企出了个怎样的另类，又将怎样颠覆他们的百年传统工艺。
虽然对传统汽车工业造成第一波冲击的，是特斯拉一体化压铸技术的大规模使用，但这个技术其实并不新鲜。因为变速箱的壳体、支架制造上，德国汽车早就采用了相关工艺，只是没有过马斯克压铸整车的大胆设想。甚至电池和电机这些硬件制造工艺上的追赶，彼时在德国车企们眼里，都不是难事。真正困住“大众”们的，是特斯拉用软件“重新定义”的汽车制造。传统上来说，现代汽车最核心的电子元件就是ECU「发动机控制单元」，一辆传统汽车上，一般有约80个ECU，例如奥迪A8，线束长度超过6公里，几乎是基于分布式系统的复杂性巅峰，将子系统堆到了极限。
而ECU 的软件都由供应商编写，在汽车内部ECU开发这种系统协作项目上，德国作为老牌汽车强国一直掌握着技术话语权，不但坐拥SAP、西门子、Software AG等顶级IT企业，欧洲排名前100的软件公司，德国更是占了一半。但在2020年，日媒的一篇报道隐隐揭开了特斯拉革命的序幕。当时，一家日本主要汽车制造厂商在对一辆Model 3整车进行拆解后，对其中央控制单元惊叹：“We cannot do it。”在Model 3上，一个集成式的计算模块和三个车身控制模块取代了近百的ECU控制器，线束长度仅有1.5公里。同时特斯拉基于Linux自行开发的车辆操作系统软件，能让发出的几乎每一条指令都由其控制，并通过OTA技术对汽车的车载app、人机交互界面甚至设备固件进行升级——巅峰时期的2022年，特斯拉一年进行了10次OTA，给用户都催出了“换代焦虑”。
这就把传统车企们有时连接蓝牙都费劲的产品对比得十分笨拙。只在这种传统路径的惯性，让他们迟迟未能明白，“未来的智能汽车其实是一台承载着大量软件的四轮电脑。”
特斯拉员工手册的第一句话是：“我们是特斯拉，我们正在改变世界，我们愿意重新思考一切。”他们能够大刀阔斧地采用一体式压铸、集中式电子电气架构等新技术，能够打造“芯片+数据驱动+中央计算架构+基础软件平台+应用软件”的“软件定义汽车”公式，还敢于大幅裁员，构建高度垂直整合的供应链。
近一个世纪的时间里，“大众们”用最齐全与尖端的汽车供应链体系构筑了最坚实的壁垒。苦心孤诣培育起来的各类零部件供应商不仅是他们最依赖、最宝贵的资产，更是他们得罪不起的“Senatus”——首席执政官也得罪不起的“元老院”。比如当年推动大众董事会为电动化转型投资70亿美元、创立了Car.Software专攻下一代软件研发的大众CEOHerbert Diess，就在2020年夏天被大众逐出了核心管理层。几十个ECU组成的控制系统又不是不能用，何苦去砸了那些靠组件吃饭的供应商及其员工的饭碗。
在贯彻用更少的零部件与更多的软件，让汽车“更容易制造”的理念后，特斯拉在制造效率上与传统车企早已不是一个量级。传统车企要增加产能就得新建工厂，零部件功能集成的特斯拉上海工厂里，想增加产能只需要升级产线，那些依傍又拖累着传统车企的供应商们难辞其咎，也难独善其身。
今年8月，以生产变速箱、底盘系统等产品而闻名的采埃孚宣布，预计在2028年底前将其德国员工人数从目前的5.4万人，逐步削减1.1万—1.4万人。加上大陆集团、舍弗勒和博世汽车等供应商领头羊，全球最大的汽车零部件供应商们未来裁员规模已超过2.5万人。护城河的“自救”，终究没能阻止它们被时代大潮席卷后的干涸。2022年，Beech IT 首席执行官Edward Lenssen曾发出警告，“如果德国汽车制造商继续保持现状，他们将从目前的芯片危机直接跨进软件陷阱。未来的智能汽车将是四个轮子的计算机，其软件数量是今天汽车的一百倍”。
2018年的达沃斯年会上，曾在苹果、微软、谷歌多个科技巨头履职高管的人工智能专家李开复断言，欧洲甚至无法参与人工智能比赛的“铜牌”争夺。
他将原因归于两点：欧洲没有风险投资企业家生态系统，缺乏创新；欧洲虽然有卓越的硬件和电信公司，却从未建立过任何成功的消费者互联网公司，社交媒体公司或大型移动应用公司，缺乏处理这些类型的软件和AI问题的经验。直至今日，这两点用来描述德国的企业仍然适用，德国的掌控着多个领域技术话语权的SAP、西门子、Software AG等顶级IT企业，往往依附于其强大的制造业。而类似于中美服务于海量用户的2c消费软件，在德国乏善可陈。
总部位于德国的最大人工智能企业DeepL，主要用于提供文本翻译和写作工具，并在其企业策略上专门提过，其重点不是消费者，而是市场上的 B2B/企业机会。这就导致中美在数年的AI技术浪潮中诞生了一大批自动驾驶独角兽的同时，以汽车工业为先的德国却至今仍未拥有一家顶级自动驾驶公司。在智能化上进展的缓慢，直接导致了欧洲车企市场份额的巨额萎缩。直至今日，欧洲新能源车销售冠亚仍被Model Y与Model 3占据。而根据知名汽车研究机构Clean Technica发布2024年8月全球新能源汽车销量情况，包括奥迪在内的欧洲品牌在TOP20中全部缺位；畅销车型中，仅大众ID.4一根独苗位列第17名出现在TOP20榜单里。
但即便是传统车企里转型最快、在榜单上仍然保有韧性的大众，今年二季度的财报也十分惨淡：2024年第二季度营收为833.4亿欧元，同比增长4.1%；营业利润为54.6亿欧元，同比减少2.4%；全球销量为224.4万辆，同比下滑3.8%。大众、奔驰和宝马的市值，如今更是都只有比亚迪股票市值的一半左右。2023年，大众汽车集团包机派出数百名员工参加2023年4月的上海车展，进行实地考察，猛然发现，这个转向三电与智能软件的汽车“新四化”时代，似乎与原来有所不同，尝过智能机的甜头，没人想再用老头机。德媒刊文《德国正研究电子燃料，中国在研究未来》，称：“在2023上海国际车展，德国高管只看到了尾灯”。
彭博社称，“与其他国际同行相比，德国车企在中国押下了重注，调动了更多资源以努力夺回市场份额。”2022年4月，大众表示将“首次邀请中国领先科技企业参与集团全球采购，进一步推动以软件为核心的战略转型。”随即，大众在中国组建CARIAD中国，迅速与地平线、中科创达成立专注于智驾和智能座舱的合资公司。其中斥资24亿欧元与国内芯片厂商地平线成立的合资公司，为其进入中国近40年以来最大的一笔单项投资。2023年7月，大众与小鹏汽车签订合作协议，向其投资约7亿美元，以提高大众在中国的智能网联汽车研发能力，奥迪则与上汽集团签署备忘录，此前传闻的奥迪购买智己电动化平台“靴子落地”。
在当年10月，欧盟委员会发起针对中国产纯电动汽车的反补贴调查，随后，却是2024年上半年，德国对华投资创历史新高，达73亿欧元。大众汽车集团在合肥设立德国总部以外最大研发中心；奔驰与宁德时代合作，通过宁德时代的匈牙利工厂为其欧洲电动车供应电池 ；宝马与亿纬锂能、宁德时代合作投资匈牙利自建电池工厂；宝马集团新上海研发中心正式启用，这是除德国总部之外最大、最完备的研发体系；大众集团第二款PPE产品奥迪Q6 e-tron，则传言要搭载华为智驾软件……而这个情境，距离上海大众汽车引进第一辆SANTANA桑塔纳，不过四十年。当时，中国汽车产业在“市场换技术”的低位下艰难发展，上海生产的每一辆桑塔纳，零部件必须按照合同规定拿到西德去测试，由总部设在狼堡的西德大众公司认可。在彼时从业者的回忆里，有工程师曾用托尔斯泰的《苦难的历程》来描述他们为桑塔纳配套的艰辛：“在盐水里泡三次，在血水里浴三次，在碱水里煮三次”。直到2012年，仍有网友感慨，为何中国汽车工业离德国那么遥远。中国汽车工业在产业转移与分工的微笑曲线上攀爬数十年后，也在某些方面成了技术溢出的“外商”。