10月29号，又是小米汽车的一个高光时刻。
一天前，SU7 Ultra原型车在纽北刷出“最快四门量产车”的名号。
此前，从来没有一款中国车能像小米一样，在海外引起巨大的波澜。
不仅Electrek、autocar、Motor1等海外知名汽车垂媒报道了SU7 Ultra，就连彭博社、路透社等头部商业媒体也不愿失去小米的流量。
福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）也为竞争对手做了个“广告”，他此前在一个博客栏目中接受采访时表示，自己驾驶SU7近半年后，还不想再换回原来的车。
而10月29日推出的SU7 Ultra，是SU7的旗舰性能版本。值得注意的是，刷圈的原型车和量产车还是有不少区别。原型车由高级别赛事长期合作伙伴Prodrive改装，比如，空气动力学套件、冷却套件都进行了大改。而量产车型在引擎盖、前扰流器、后尾翼等部位的设计都要更克制。
严格来说，刷圈的这台车应该叫小米SU7 Ultra prodrive。
但即便如此，量产版车型也足够强大。它搭载了由两台V8s和一台V6s组成的三电机四驱系统，综合最大功率高达1548马力，要比保时捷Taycan Turbo GT的1092马力高出50%，这使得它零百加速时间仅为1.98秒，设计最高车速超过350km/h。
此外，小米SU7 Ultra配备了宁德时代第二代“麒麟”电池，支持高达1330kW的最大放电功率，电量从10%充至80%仅需12分钟。
不过，在肯定其性能的同时，我们也需要看到，小米SU7 Ultra的出现，让小米告别了自己的“性价比”标签。
毕竟，小米SU7 Ultra的预售价达到了81.49万元，对于大多数“米粉”来说，买一台30万的小米SU7 Max可以“不用犹豫”，但81.49万元的价格，会让他们成为“国货支持者”的代价大幅增加。
因此，虽然在发布会现场透露这款车已经获得了近3700张订单，但与当时SU7其他两个版本发布时的10万张订单相比，显然已经“曲高和寡”了。
对于大多数普通消费者来说，他们可能更关注车辆的实用性、舒适性和经济性等，而小米SU7 Ultra显然不是一个“六边形战士”。
其次，在车辆的设计和制造方面，小米作为一家新兴的汽车制造商，与传统汽车制造商相比，在经验和技术积累上存在差距。在车辆的整体品质、耐用性和可靠性等方面，还需要经过市场的长期检验和用户的反馈来验证。
毕竟，此前小米SU7被曝在上市后仍在进行车辆测试，此举被雷军美其名曰“持续改进”，而在专业人士看来，这就是将尚未经过完备验证的车辆提前推向市场。
而随着电动汽车技术的不断进步和零部件成本的逐步降低，未来电动汽车迭代会加速，市场竞争会愈发激烈。
在小米SU7 Ultra刷新纽北四门量产车圈速的同日，网络上流传着一张当年极氪品牌高性能车001 FR上市时的PPT，上面写着：友商们，五年内造不出来——才过了1年多，作为“友商”的小米就造出来了。按照这一规律，超越者和跟随者的角色将会不断交替。
当6分46秒874的成绩将AMG GT 63 S、BMW M5、保时捷Taycan Turbo GT等传统豪华品牌的顶级性能车的圈速远远甩开时 ，小米SU7的成功以及Ultra车型所获得的成就值得肯定，但在欢呼声中，却容易让人产生造车似乎很简单的错觉，引发数码圈对汽车工业的轻视。
造车并不是一件简单的事。作为一个高度复杂的机械+电子综合体，它涉及机械、电子、软件、材料科学等多个领域的知识和技术。而汽车作为交通工具，其安全性和可靠性要求极高，任何一点失误都可能导致严重的后果。
小米造出了一台在性能层面碾压绝大部分量产车的产品。很不错，但仅此而已。
小米在汽车领域的成功，更多是基于其在智能硬件和互联网领域的深厚积累以及对新技术的敏锐洞察和快速应用能力。然而，这并不能代表整个汽车行业的技术门槛就降低了。
借用长城汽车魏建军对中国汽车行业的看法，这是“中国汽车产业链强”，还不是谁真的掌握了什么不得了的“核心技术”。
期待造出国货之光的小米汽车，拿出让人信服的原创设计和核心技术，真正成为中国汽车行业的领军者。