电动车真正的Killer:小米汽车保险局

全文2552字,阅读约需8分钟,帮我划重点

划重点

01小米旗下天星数科将筹备新财险公司,北京天星法巴的股东之一,或涉足汽车保险领域。

02传统汽车保险公司如福特、通用在国内设立汽车保险经纪公司,电动汽车公司如比亚迪收购易安保险。

03特斯拉车险业务在美国部分州提供,直接损失率在2023年第一季度降低至95.6%。

04然而,特斯拉车险在美国市场面临各州不同的政策审批问题,直接销售车险可省去巨额广告营销成本。

05国内财险公司数量众多,但生存状况不佳,特斯拉等电动汽车公司的车险成本过高,成为普及障碍。

以上内容由腾讯混元大模型生成,仅供参考

自动驾驶暂无时间表,车险能否成为智能驾驶领域的第一个杀手应用

几家保险行业媒体披露,小米旗下天星数科将会是筹备中的新财险公司,北京天星法巴的股东之一。从该公司的名称来看,小米系似乎在其中应该会主导其运营工作。

这不是雷军系首次涉足汽车保险,借助这些投资运作,雷布斯明显在积累对车险领域的认知、经验和团队,就像之前不停地投资电动汽车一样。

雷军会像特斯拉一样正式杀入车险领域吗?

此前,传统汽车公司都曾经设立过汽车保险经纪公司,比如福特、通用,国内车厂也是如此,电动汽车领域,比亚迪在2023年收购了困境中的易安保险,刚刚过去的第一季度,比亚迪财险业务已经实现扭亏。

图片

雷军对保险行业并不陌生

《智物》所知,除了小米之外,另外一家手机巨头公司转型汽车领域之后,也曾经调研过是否要直接进入车险领域的话题。当下,特斯拉FSD进步巨大,但是距离真正的全自动驾驶没有真正的时间表。照此局面,汽车后市场服务,其中最重要的车险服务会成为电动汽车公司着力发掘的重点,既是难题,也是金矿。

保险业务可能会先于FSD成为智能电动汽车的杀手应用吗?

特斯拉未完成的车险试验

数月前,美国传统汽车保险巨头Geico高管Allen Laben,出任特斯拉“Insurance Partnerships”负责人,在自己的领英平台上,他直言自己加入特斯拉的使命:要降低客户电动汽车的总拥有成本。

最初,马斯克曾经对保险业务雄心勃勃,计划在快速拓展美国市场之后,迅速进入香港、澳大利亚、加拿大以及中国市场。但是,如今陈腐数百年的财险领域,变革难度之大应该是超出了他的预想。

如今,特斯拉车险自己的车险牌照公司似乎只在美国几个洲提供服务,其他的美国各州通过和State Farm代理合作,为特斯拉用户提供服务,特斯拉自己的车险业务只在美国部分洲提供。

截止到8月底的第二季度,特斯拉General Insurance公司在三个州提供保险业务,其保费收入规模不大,只有2230万美元,同比增长迅速达到了105%,承保净损失约为 400 万美元,综合成本率为 121%。

此外,特斯拉还有一家名为Tesla Property & Casualty的公司,在另外5个州提供服务,该公司季度内实现保费收入 7400 万美元,比去年同期增长 197%。该保险公司本财年的承保净损失约为 1,760 万美元,综合成本率为 127%。

规模最大的特斯拉车险则是通过与保险巨头State National达成的代理协议来完成,在加利福尼亚和亚利桑那等4个州提供保险。截至 2023 年 12 月 31 日,这一部分车险业务的年度承保保费为 3.87 亿美元。

在几次分析师会议上,马斯克曾经多次提到特斯拉车险的进度和意义,一方面,可以作为竞争性鲶鱼,让其他车险公司不得不跟进特斯拉车险的价格策略,为特斯拉车主尽可能争取到好的价格。

另一方面,特斯拉车险也有一些意想不到的好处。马斯克曾经透露,深入到保险行业,让特斯拉深入了解到了汽车维修环节和成本,意外地对特斯拉生产、制造有了一些帮助和指导,维修费用过高是如今电动汽车保险费用巨高不下的最主要原因。

马斯克两次提到这个信息,但是并未展开。

电动汽车公司直接卖车险,可以让汽车公司和保险公司合一,可以提供此前保险业一直追求的数据保险,基于用户驾驶行为评分定价,让用户驾驶行为和维修成本之间产生良性的正循环。

标普环球曾经提到过一个指标——直接损失率,特斯拉车险业务直接损失率在2023年第一季度已经降低到了95.6%,一年前是137.5%。

标普环球一位研究者就此认为,特斯拉车险的进步巨大。当然,对比其他已经运营数十年的车险同行,特斯拉的这一数据指标仍有巨大的空间,连巴菲特都佩服不已进步车险公司2024年一季度的直接损失率是72%。

马斯克眼中,特斯拉车险的存在可以直接省去巨额的广告营销和获客的成本。他几次提到,美国每年的车险广告费用就高达数千亿美金。中国市场这一数字也不在少数,除了广告费用之外,车险经济渠道成本也是一个巨大的开支。华为、小米、特斯拉直接提供车险业务,也会直接省下这笔巨大的开支。

事情本身要比文字描述复杂得多。

特斯拉在美国的车险拓展面临各个州不同的政策审批问题,最典型的比如加州,对于用户数据的使用是一个非常敏感的话题,马斯克对此耿耿于怀。在中国市场,特斯拉最初在上海临港成立了一家保险经纪公司,而后又注销了这家公司,但几个月之后又重新注册成立。

野蛮人让路第一性原理

还有一个有意思的话题,一旦马斯克跨越FSD的天堑,从L2过渡到L3,意味着责任主体从车主、驾驶人变成了汽车公司。那些吹嘘旗下汽车可以在德国交通环境下,轻松实现全自动驾驶的企业家,应该仔细想一下,购买这些全自动驾驶汽车的车主,在购买了自动驾驶套餐之后,是否还需要缴纳保险费用。

车主没有理由同时为自动驾驶服务,和车险服务两个成本买单。这是《智物》一再讨论无聊的车险话题的主要原因,自动驾驶是否就是车险业务的终点。

私下里,有两家手机行业转型而来的汽车公司人士曾经提及车险、汽车制造和用户运营的信息,手机公司在这方面比传统汽车巨头要有意识得多,中国手机行业正是在解决了维修难题之后,才能真正发力开始与三星、苹果竞争的,而且与传统汽车公司的理念不同,手机公司有着更天然的用户运营的思维,而不是纯粹的销售。

图片

标普公司认为,特斯拉车险进步巨大

回到小米。《智物》曾经提到过,接近雷军的人士认为,雷军对真正的纯自动驾驶短期内实现的可能性有深深的疑问,他认为当前的智能驾驶更多应该做好停车、高速公路等关键场景和痛点,而不是盲目追求全自动驾驶,这是雷军的强项和长处。

对比某些汽车高管放肆吹嘘自我的自动驾驶能力,这种谨慎似乎是更可取的姿态。相当多的用户无法辨别Autonomous和Self Driving的区别,不应该鼓励这种危险驾驶行为。

美国有明确的交通部门在监管、调查特斯拉的自动驾驶事故,《纽约时报》、《华尔街日报》等媒体也在不停追踪特斯拉的自动驾驶事故,为马斯克的过火言论降温。

国内的社会环境有着相当大的区别。

《A智慧保》披露的数据,北京天星法巴将会是国内第91家财险公司。就像如今遍地的电动车公司一样,国内的财险公司也是数量多于真实的需求,除了平安、太保、人保三家巨头之外,其他多数财险公司生存状况不佳,并且自身极难有改善的能力和空间。

更有趣的是,其他88家财险公司,自身销售能力、渠道能力有限,严重依赖4S店等车险销售渠道,渠道成本占比超过30%。还有一个现象,就是如今特斯拉等电动汽车公司的车险成本过高,已经明显成为影响到电动汽车普及的障碍,究其原因,汽车维修环节总是希望增加其成本获利,保险业痼疾难改。

保险牌照公司也必然会像电动车公司一样,会有一场剧烈的牌照去化重组的过程。易安保险的例子证明,曾经是各路金融野蛮人猎物的保险牌照,会逐渐与各路产业资本结合?