最近，网上传出消息，比亚迪已经整合了旗下的天璇开发部与天狼研发部两大智驾部门。预计11月量产自研高阶智驾系统，明年年中全面落地包括高速和城区在内的全场景智能驾驶功能，并下放到10-20万级别的车型上。
在沉寂了几年后，比亚迪的智驾也要出手了。并且又是比亚迪熟悉的“套路”，直接在最广的用户群体铺开，然后辐射整个产品线。这样一来，“抢跑”了几年的新势力们，最后很可能落得“一场空”。
在经历了几年的沉淀后，新能源汽车的竞争迅速转向下半场，开始加速推动智能化的发展。对于“理工男”比亚迪来说，这个变化自然也在预料之中。比亚迪很早就已经明确，新能源汽车的竞争“上半场是电动化，下半场是智能化”
比亚迪的智驾究竟是怎么回事？对当前的市场格局会有怎样的影响？让社长带大家一起看一下。
（1）广撒网，求解完整版“智驾答案”
最近几年，比亚迪总给人一种对智驾“不感兴趣”的感觉。虽然是首批拿到L3自动驾驶准入和上路通行试点资格的企业，在各项测试中也从来不落下风。
但相比在电动化领域的大放异彩，比亚迪智驾的风头确实不够盛，甚至不如一些小体量的新势力。
比亚迪是真的不在乎智驾吗？当然不是，实际上比亚迪拥有超过5000人的智驾团队，光核心算法团队的人数就超过1000人，智驾投入稳居国内第一梯队。之所以大家听到的“声响”不大，是因为比亚迪做得实在是太“广”了。
比亚迪有三支智驾团队，分别是聚焦算法的天璇团队，由原来第五事业部智驾开发团队改制来的天狼，此外还有一个由原电子集成部整合的智能驾驶开发中心。
涉入的业务之广也令人咋舌，有自研算法的DiPilot智能驾驶辅助系统和天神之眼智能驾驶辅助系统，也有Momenta算法和英伟达芯片当前新势力主流的高阶智能驾驶方案（可以类比小鹏），地平线芯片加第三方供应商的中阶智驾方案也有（对比理想入门版智驾）。
除此之外，最近华为算法加芯片的高阶智驾方案也出来了，就是即将上市的方程豹豹8。
简单来说，比亚迪把几乎所有能实施的方案都考虑到了。完全依赖供应商外采的，联合开发的，完全自研的，主打的就是一个面面俱到。
这也是比亚迪一贯的风格，充分了解整个行业和所有的技术细节，然后选择一条可行的路。如同当年的DM-i超级混动一样，在此之前，比亚迪把几乎所有的混动路线都尝试过了。而从今年11月份量产自研智能驾驶算法的动作来看，比亚迪似乎已经得出了初步的“结论”，有了一套可行度相当高的方案。
按照经验来看，接下来就是一阵狂风骤雨了。
（2）由高到低，还是由低到高？
去年何小鹏和余承东的“AEB之争”闹得最凶的时候，有机构做了一次测试。把当时最热门的智驾车型全部找过来，直接在夜间时段进行测试。
刚好腾势N7位列其中，估计当时找到它是为了“陪跑”。毕竟在很多人的固有认知中，比亚迪的智驾不太行，但流量又绝对大。
结果很有意思，腾势N7在各项测试中成绩都名列前茅，甚至超过了小鹏G6、特斯拉Model 3这样以智驾作为卖点的车型。也是从这时候开始，很多人认识到比亚迪的智驾已经处于行业第一梯队，至少不是减分项。
前期比亚迪的思路也确实是如此，打算以腾势为“抓手”，先打响智驾的名声，再逐步“下放”到平价车型上。事实上大多数车企都是这样做的，比如问界M9首搭ADS 3.0，理想从L9往L6覆盖，小鹏高阶驾驶最早上车G9，最近才到MONA M03上。
大家都习惯了做“减法”，把高端车型上的方案简化一下，然后宣传高端车型，让平价车型“走量”。但很可惜，比亚迪不适合这条路。
腾势其实做得还不错，腾势D9初出茅庐，就拿下了高端MPV销冠。但要说让腾势的技术辐射比亚迪的平民车型，其实挺难的。毕竟在10-20万级别，比亚迪是绝对的霸主，而在高端领域，腾势只是众多高端品牌中的一个。
相比于由上而下的技术覆盖，比亚迪反倒更擅长由下而上。比如DM-i超级混动席卷了10万级市场，比亚迪才在此基础上开发了DMO超级混动越野平台。比亚迪最擅长的，其实是在一套已经完善的基础技术上，再增加一些细节差异化。
很意外吧，居然是入门级的技术给更高端的技术“背书”，这在市场上绝对是独一份。优点是基本盘足够稳，技术上已经得到了足够的证明。缺点嘛，就是要接受对手最苛刻的“检验”。
比亚迪智驾要从10-20万级做起，就意味着要错位对比。以往对手主打或者说宣传的是30万级车型的系统，比亚迪宣传的却是10-20万级的系统，难免会被有色眼镜凝视。
比亚迪选择了一条最艰难的路，但好处是一旦被它走通了，将是贯穿整个市场的收割。
（3）以下犯上？打的就是精锐
从这个角度，其实就能解释比亚迪这几年的“隐忍”了。当新势力的智能化在各种抢跑，宣传的很多技术还未实际应用，很多用的是外购技术，有的干脆停留在“字”研层面，却取得了舆论优势的时候。
比亚迪投入了大笔资金和资源，看起来却是智能化大大落后于别人。其实真实的情况是比亚迪在稳扎稳打，将一直以来的自主研发血脉，延续到了智能化这一领域。
用10-20万级的技术去打对手的旗舰，这听起来不可思议，但回顾一下比亚迪的发展史，会发现它其实非常擅长做这个。
当年DM-i横空出世，也是用10万级的车去对标对手20万级的混动车。但从结果来看，比亚迪就是亏电油耗更低，并且驾驶体验更好，这才有了整个市场的重塑。今年秦L上市，比亚迪也是直言“随便比”，对手大可集中所有的资源，哪怕用钛合金打造一款混动发动机，只要能正面“战胜”秦L，那就算你赢，可惜依然没有对手。
包括刀片电池也是一样，比亚迪说磷酸铁锂电池比三元锂电池更有优势，愣是通过自己的技术创新，改变了整个市场的认知。
如今的智驾，其实结果也会差不多。说白了，只要是技术上的事，对于比亚迪来说就不会有太大的问题。毕竟这么多年的创新方法论在，巨大的研发投入在。
只是这样一来，可能部分新势力就无所遁形了。只要比亚迪的这第一代系统打响，后续可能是整个行业的地震。相比于华为这样的科技企业，比亚迪拥有全产业链，可能更广地利用自己的技术，形成良性循环，减少内耗。比亚迪已经在智能化领域重新定义智能驾驶的新高度，不仅技术发展极快，还逐步建立了超过4000名工程师的超级研发天团，研发实力稳居行业第一梯队。
相比于其他新势力，比亚迪的研发能力更强，资金更充沛，只要走入正常的技术迭代模式，结局不言而喻。
（4）写在最后
在与华为达成深度合作协议后，比亚迪最近又有了新动作，那就是与OPPO进行战略合作，共同探索“手机与汽车互融”的新时代，合作范围覆盖AI融合座舱、数字车钥匙、融合桌面、车管家、算力共享等领域。这就是比亚迪的特点，自主研发和开放合作的方式双线进行，这也是比亚迪作为中国汽车龙头企业所肩负的责任。
如今的比亚迪智驾虽然已经足够强大，其实依然不在自己的最佳节奏上。等明年全场景智能驾驶功能铺开，而且是“发布即量产”，再发挥低成本的优势，市场该变天了。
对于比亚迪来说，一方面进一步推进科技普惠，另一方面加速推进中国智驾向前，进一步提升中国智驾在全球舞台上的竞争力，最终形成更加高效的创新生态，才是最终目的。
（本内容仅为作者个人观点，不代表合车社立场。）