“敢想，敢干，敢吵架”，交通史上大女主！中国速度由她一手打造

每逢过年、寒暑假、五一国庆小长假，国内就会迎来返乡流、旅行流、求学流等各种客流，这些特别的时段，在大家的行程里，火车和高铁是最受欢迎的出行工具。

跟二三十年前相比，我国铁路出行的改变可谓翻天覆地，尤其是在速度上。从“和谐号”到“复兴号”，从运营时速200公里到350公里各个速度等级的高速动车组，再到时速600公里高速磁浮交通系统，中国高铁列车发展的每一步，背后都始终有一位女性的身影。在很长一段时间里，她是中国高铁装备业唯一的女性总工程师。她就是中国高速列车整车研制、系统集成创新领域的技术带头人、国家高速列车技术创新中心主任——梁建英。在今年的1月和6月，她接连荣获“国家卓越工程师”称号和国家科技进步奖特等奖。

不爱娃娃爱火车

梁建英的父亲是一名铁路工人。小时候，她家住的离铁路非常近，睡觉都是伴着火车轰隆隆的声音入眠。父亲没有那么多童话可讲，就给小建英讲发生在火车和铁路上的各种故事。作为一个女孩子，梁建英不像其他小姑娘那样喜欢布娃娃，喜欢过家家，她每天最爱干的事就是来到铁道旁聆听火车开过的声响，有时候她还会在铁轨上放一枚小钉子，等着庞然大物驶过之后将之压扁，变成一个小铁饼，梁建英每天乐此不疲。

由于对火车的别样感情，高考时，梁建英毫不犹豫地报考了上海铁道大学（今同济大学）。从吉林老家去上海报到，那是梁建英第一次坐火车长途旅行。但这人生的第一次并不美好，火车车厢里充斥着拥挤、憋闷与嘈杂，大家挤在一块儿，车箱里到处都是行李，空气中夹杂着汗水和尘土味，上厕所和吃东西都不方便。梁建英的兴奋之情很快就变成了失望和生理上的不适。当时，她特别希望赶快结束这趟行程，但是从吉林到上海的火车由于速度上的局限，要行驶50个小时以上，足足要熬两天两夜。这让她萌生了必须要改变当下火车状况的念头。

在当年，铁道行业的男女比例相差悬殊。梁建英班上的女生并不多。一个大班100人，女生还不到十分之一，而这不到十分之一的女生等到毕业时，进入这个行业的就更少了。

读书期间，梁建英看到了同时代日本新干线的一些视频和影像资料，这让她对高速铁路更加充满了憧憬。她希望能用自己所学的知识，为广大民众打造一个更安全、快速、便捷、舒适、“幸福感”更强的列车环境。这成为当时梁建英的最大梦想，也是日后前进的动力。

“中国速度”不断刷新

1995年，梁建英从上海铁道大学毕业，被分配到中车青岛四方机车车辆股份有限公司。从基层小技术员做起，慢慢向着顶级工程师成长。在那个技术还不发达、理念尚不先进的年代，年轻的梁建英脑海中却充满着奇思妙想，她已经在慢慢地琢磨着超前布局了。

但中国铁路的提速，还是经历了一段漫长的过程，从1997年开始到2004年，经过五次大提速的时速从40多公里到了160公里。但这仍旧远远不够，2004年时，全国铁路平均客运时速只有65.7公里，被国外的同行嘲笑为“落后了西方发达国家40年”。

痛定思痛，同年7月，国家发改委与原铁道部联合印发了《时速200公里动车组技术引进与国产化实施方案》，国家开始大量引进国外先进且成熟的产品和技术，同时把国外的技术人员请过来指导。

但是，当时这些国外的专家们并不会倾囊相助，他们也只是交待每个步骤怎么做，却绝口不提背后的原理。这样的经历让23岁的梁建英深刻感受到，与其寄希望于巨人的帮助，不如把自己锻炼成为巨人。

从此开始，梁建英前进的脚步就没有再停下来，“中国速度”在她手中不断刷新。

2006年，中车四方启动时速300公里高速动车组设计工作，我国自主研发高速动车组的序幕就此拉开。当时，34岁的梁建英被委任为主任设计师，这是她第一次亲手设计高速列车。

从时速200公里到300公里速度提升的背后是无数道需要跨越的高难度技术门槛。梁建英有一句名言：“高速列车不仅是设计出来的，更是试验出来的”。高铁动车组是一个十分庞大的系统工程，光零件就有50多万个，听着就让人头大，需要设计的图纸就有上万张。梁建英带领团队从关键技术研究到方案设计,从仿真分析到试验验证,攻克一道道技术难关。每天“早八晚九”,没有节假日成为他们生活的常态。

“敢想，敢干，也敢吵”。这是中车四方的首席设计师于延尊对于梁建英的形容。尽管身为一名女工程师，但梁建英从没有把自己当成被照顾的对象。作为团队带头人，她经常身先士卒，比老爷们还“冲”。有一次团队去做高寒实验，列车在零下40摄氏度的伊图里河出现故障，需要钻到车底下去换垫圈。当时正下着大风雪，积雪很厚，梁建英是第一个脱掉羽绒服冲出去的。

为了摸透动车组在高速运行条件下的动态行为、性能和规律，梁建英带领团队在京津、武广、郑西高速铁路完成长达两年的线路试验，历经450多项仿真计算、1050多项地面试验、2800多项线路试验，带领团队成功突破空气动力学、系统集成、车体、转向架等关键技术。

2010年，梁建英主持研发的和谐号CRH380A动车组在京沪高铁先导段跑出时速486.1公里的世界铁路运营试验最高速。

为了实现当年第一次坐长途火车时许下的愿望，梁建英没有忘记让乘客有更强的“幸福感”。复兴号研制之前，和谐号CRH380A动车组车厢内的噪音指标已经非常优异。但为了“在更舒适安静的环境下完成旅程”，梁建英定下使复兴号“噪声再降低3分贝以上”的技术目标。但在当时世界的技术条件下，车内噪音降低1分贝都是极大的难题。为此，她带领团队进行全面分析，对不同材料和结构的隔音试验就做了3000多次，最终成功使车厢内噪音降低4-6分贝。

2017年，梁建英主持研发的复兴号在京沪高铁以350公里时速运营，使我国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。

复兴号之后，梁建英没有停下追速的步伐。为了研制成功时速600公里高速磁浮交通系统，梁建英带领团队又历时5年自主攻关，这一大动作被写进了《“十四五”铁路科技创新规划》里。在历经1680余项仿真计算、4250余项地面台架试验和500余项线路试验之后，2021年7月，终于在青岛迎来了它的成功下线。未来，时速600公里的高速磁悬浮可填补高铁和航空运输之间的速度空白，形成包括航空、高铁、高速磁悬浮和城市交通的速度梯度更加合理、高效、灵活便捷的多维交通架构。

从古代的骏马奔驰到如今的高铁磁浮，上下五千年，中国人从未停止过对速度的追求。一个新时代的来临也往往伴随着交通运输方式的巨大变革。梁建英表示，随着关键技术的不断进步，更高的速度都有可能成为现实。