今天,Taycan Turbo GT以2分11秒28的成绩，创造了上赛圈速新记录
上赛最速四门量产车：宝马M5 F90，圈速为2分22秒828。
上赛最速量产SUV：阿斯顿·马丁DBX，圈速为2分29秒496。
上赛最速四门豪华商务轿车：保时捷Panamera Turbo，圈速为2分27秒727。
然后就是这次：Lars Kern驾驶Taycan Turbo GT在半湿润的赛道条件下以2分11秒28的成绩刷新了纪录。
重点：
半湿滑
最会造驾驶机器的，还是那个大爷。在电车的领域，也还是。
每次都能开眼界，在电车的极限性能领域。
怎么做到的，说几个在意的点。
①动力篇
②制动篇
③悬架篇
OK，开舔
动力篇：圈速的下限
之前写过一篇，关于《为什么电动车普遍没有变速箱》。
因为在家用领域，电机的力矩和扭矩平台已经全部能够覆盖了。没必要去做这个加法，毕竟成本上升，最后还是用户买单。
但，不意味着变速箱没用。
要拔高上限，这玩意还是嘎嘎好用了。
而且，变速箱，还是大爷家做得好。
比如，这个箱子里装的，赛用狗牙齿轮：能够承受电机1340N·m的超大扭矩。
然后，电机可以有900A的超超超大电流承载。
那个啥，电流越大，据说力气越大。
力气有多大？
900A，对应815kW的峰值功率，配备起步控制系统后的超级增压功率可达760kW。
而且，900A的碳化硅脉冲逆变器，显著降低了转化损耗，提高了系统的热稳定性。
就是可以一直输出一直爽。
还想再抽一下的话
有一个“Attack(进攻)”模式，能够短暂提供高达120kW的额外功率，持续10秒。
High点来了。
制动篇：圈速的上限
制动，才是真正提高圈速的关键。让尾速怎么再提高点，怎么每次都能够在最晚的刹车点入弯。
怎么给车手确定性和信心，其实靠的都是刹车。
所以，大爷上了PCCB，陶瓷碳纤维复合制动系统。
陶瓷：用碳化硅（SiC）为主要材料，具有极高的耐高温性和耐磨性，硬度极高，但其延展性较差，所以要和碳纤维搭配，以增强其结构刚度和耐用性
碳纤维：碳纤维被嵌入碳化硅陶瓷中，形成了一种复合材料，即使在碟面产生细小裂纹时仍能保持完整，从而提高制动盘的耐用性
然后就：
制动器本身够轻，大约只有传统铸铁制动盘的一半，减少簧下质量。
热衰退性、制动临界的维持能力、耐用性等都是六边形战士。
但，贵也是很贵
嗯，把下压力也放这趴吧。
赛车，抓地力是一切，速度越高，下压力就是一切。
大爷上了Weissach套件，车辆整体可以产生220kg的空气下压力。
悬架篇：人车一体的关键
大爷上了Porsche Active Ride。
对的，就是那个在帕拉梅拉上可以跳舞的。
不光可以炫舞，还可以炫圈速。
放在赛道上。
能够通过电动液压泵驱动避震，主动调节车身高度和悬挂刚度
就可以尽量抑制车身的侧倾和俯仰。
这尽量的减少了不必要的轴荷移动。
就可以：
车手更容易的感知和操控车辆，而车辆本身更长时间的保持高的物理性能上限。
甚至，它还能根据抓地力大小自己调整车轮负荷分布
大概，这些加一起。
再加上大爷对造一台车的理解。
对于造一台驾驶机器的理解。
才有了半湿滑路面的圈速记录吧。
好了，舔到此为止。