近年来，随着中国航空工业的不断发展，一大批先进主力机型的服役，从根本上改变了中国空军过去落后的局面。目前，中国空军装备有包括歼11、歼10、歼16和歼20在内的多款国产战斗机，且这些战斗机已全面实现自主化，彻底摆脱了对外界的依赖。特别是长期制约中国航空工业发展的发动机，也实现了国产化，并全面换装。如歼11B/BS/BH/BSH/BG/D、歼10C、歼15、歼16和歼20等机型，已经换装了国产涡扇10B/C发动机，其搭载涡扇10B的歼10C战机还实现了对巴基斯坦的出口，优异的性能还得到了巴基斯坦空军的好评。
搭载国产涡扇10矢量发动机的歼10B
在涡扇10B/C发动机全面换装之前，中国第三代战斗机装备的主要是来自俄罗斯的AL31F系列发动机，该发动机以及改进版本也是俄罗斯主力战机的核心发动机，广泛装备了苏27、苏30、苏33、苏34、苏35和苏57等战斗机。在中国则装备在歼11A/B、歼10A/B、歼15（早期型号）等机型上，就连试飞之初的歼20“威龙”隐身战斗机也是装备该发动机。而该发动机引进于上世纪90年代中期，当时中国借助于从俄罗斯引进苏27“侧卫”战斗机的契机，从俄罗斯引进了一批该型发动机，主要装备在歼10战斗机上进行试飞和后期的装备。
AL31F发动机
歼10装备的AL31FN
而中国引进AL31F系列发动机的主要原因，则是我国在第三代涡扇发动机的发展上早期无法满足需求。歼10战斗机立项研制之初，我国立项研发了为歼10战斗机配套的涡扇10发动机，但进入到上世纪90年代以后，在测试中发现问题不断，包括材料、加工工艺和整体设计都达不到预期，涡扇10发动机的研制可能无法在歼10战斗机进行首飞前完成。于是，我国采用了两步走的计划来满足歼10战斗机的需求，一是从俄罗斯引进成熟的涡扇发动机，装备在歼10上进行首飞，并满足早期的使用，二是继续发展涡扇10发动机，待技术成熟后才全面换装。
歼11B测试涡扇10
为此，在1992年中国与俄罗斯进行谈判，希望引进一批AL31FN发动机，很快得到了俄罗斯的同意，1996年中俄签订购买协议，1997年俄罗斯正式交付，1998年3月23日搭载AL31FN发动机的歼10战斗机完成了首飞，2005年歼10战斗机服役时装备的也是该发动机。而我国的涡扇10发动机，进入到本世纪初以后，进行了大规模的测试，起初装备在了歼11B上进行测试，但在测试中出现空中停车、发动机叶片断裂、起火等重大险情，依旧无法满足装备需求。
出口巴基斯坦的歼10C搭载了涡扇10B
此后中国又进行了相当长一段时间的测试和改进，进入到2010年以后，涡扇10A发动机开始小批量装备在歼11B战斗机上，歼10战斗机也在测试，但该发动机依旧存在着推力小、寿命短等问题，其大修时间间隔仅有俄罗斯的十分之一，与美国差距还要更大。而涡扇10系列发动机真正实现对AL31F系列发动机的替换，还是2020年以后涡扇10B/C开始装备才得以实现，当时该发动机逐步装备在了歼11B、歼10C、歼15、歼16和歼20等战斗机上，这意味着它的整体性能已经能够满足空军的需求。由此可见，我国在涡扇10发动机的发展上，并非易事整个进度比歼10战斗机延后了20多年，AL31F系列发动机的引进，也为中国空军缓解了20多年的压力。
歼20装备的涡扇10C
然而，在AL31F系列发动机引进之前，中国空军在此之前还曾从英国引进过一款涡扇发动机，至今依旧装备在歼轰7战斗轰炸机之上，它是中国引进的第一款涡扇发动机，也是中国真正实现批量装备的第一款涡扇发动机，对中国航空工业的发展起到非常重要的作用。它就是涡扇9发动机，广泛装备于歼轰7上，而它的前身则是来自英国的RB.168 MK202发动机（也称"斯贝"发动机），它的引进始于上世纪70年代。在此之前，我国曾自主发展涡扇5、涡扇6等涡扇发动机，但由于种种原因，这两款发动机并未装备，这两款涡扇发动机的研制分别始于1963年和1964年，分别终止于1973和1984年，究其原因还是技术不成熟，可靠性和推力低等问题，无法满足需求。
斯贝涡扇发动机
而在整个60年代到70年代这段时间里美国、英国、法国和苏联等国已经广泛装备涡扇发动机，我国则还是涡喷我发动机为主，与涡喷发动机相比，涡扇发动机有着推力大、油耗低和使用寿命长等优点，也是当今世界上使用最广泛的发动机，几乎涵盖了所有的航空领域。当时，由于中苏交恶，苏联中断了对华的支持，导致中国在航空发动机的发展上出现了技术断层，自主研发有技术不成熟，自主化道路异常艰难。
使用斯贝的英国F-4K舰载战斗机
为了弥补差距，我国将目光投向了英国，1972年我国开始与英国接触，商讨引进斯贝发动机MK511。1974年，经过多年的谈判，英国主动提出向中国提供军用型号RB.168 MK202发动机，1975年12月13日与中方签署许可生产协议，中国花费5亿英镑，从英国引进MK202发动机技术，还有40多台成品发动机。
贝斯发动机
1976年3月，英国向中国提供了该发动机的散件，由西安航空发动机公司进行组装，1979年7月25日在英国工程师的指导下，首台在西安航空发动机公司组装的贝斯发动机下线测试，1980年5月30日完成检验，中国准备开始进行批量生产。但由于当时中国的航空发动机整体走的是苏联的路线，导致在量产贝斯发动机时困难重重，自制化遭遇了各种技术瓶颈，直到1988年才完成了铸造发动机压气机叶片段等工艺开发。然而，进入到80年代末，由于国际局势变化，中西方关系彻底走向了下坡路，以美国为首的西方国家恢复了对华的武器禁运政策。
歼轰7搭载的贝斯或涡扇9发动机
导致贝斯发动机的国产化道路更为艰难了，英国的技术支援全面中断，好在进入到90年代以后，英国考虑到在华的利益，还是向中国提供了一批从F-4K与F-4M战斗机退役后的贝斯发动机，中国将这些发动机运用到了歼轰7上，短暂缓解了发动机荒的问题。但国产化的路子还需要继续走。1999年，MK202发动机全国产化计划正式启动，并将其命名为“涡扇9”/“秦岭”，2002年国产化的涡扇9发动机正式换装歼轰7，标志着该发动机的国产化终于完成，从1976年引进算起，整整用了26年才完成国产化，可见整个过程是相当漫长的，同时也充分提体现出当时中国在航空发动机发展的不足。
歼轰7搭载的涡扇9
如果从1988年12月14日歼轰7首飞开始算起，这款发动机已经在中国空军中装备了长达36年之久。所以，从航空发动机的发展上来看，我国在航空发动机的发展上是极其不易的，早期主要以引进和仿制为主，直到如今才真正实现了国产化，摆脱了对外界的依赖。但整体上与欧美等西方国家差距还是较大，特别在民用航空发动机和运输机等使用的大推力发动机上。不过，随着时间的推移，我们相信未来差距将进一步缩短。
注：以上内容仅代表个人观点，数据来源网络，仅供参考！