目前的手动（MT)、半自动（AMT)、自动（AT)、双离合（DCT）变速器从最低挡"爬"到最高挡是需要经过一级一级的"台阶"，所以通常让人感觉到顿挫感，随着"台阶"级数的增多，每两级台阶之间的落差会越小，顿挫会越小，人就感觉越平顺。那么将"台阶"的级数增加到无穷个就是CVT无级变速器。
MT、AT、AMT、DCT与CVT变速器对比
1、无级变速器（CVT）原理
CVT无级变速器的主要部件是两个滑轮和一条金属带，金属带套在两个滑轮上。
CVT变速器变速原理
滑轮由两块轮盘组成，轮盘中间的凹槽形成一个V形，其中一边的轮盘由液压控制机构控制，进行分开与拉近的动作，V形凹槽也随之变宽或变窄，将金属带升高或降低，从而改变金属带与滑轮接触的直径，相当于齿轮变速中切换不同直径的齿轮。
CVT变速器工作过程
两个滑轮呈反向调节，即其中一个带轮凹槽逐渐变宽时，另一个带轮凹槽就会逐渐变窄，从而迅速加大传动比的变化。
CVT变速器原理
汽车慢速行驶：令主动滑轮的凹槽宽度大于从动滑轮凹槽，即小圆带大圆传递较大的转矩。
汽车逐渐转为高速行驶：主动滑轮的一边轮盘向内靠拢凹槽宽度变小，从动滑向外移动拉大凹槽宽度，即大圆带小圆保证汽车高速行驶时的速度要求。
CVT变速器变速过程
2、无级变速器（CVT）结构
无级变速器的关键部件是无级变速机构，它主要由两组滑动锥面链轮和作用在其中间的V形传动钢链（或钢带）组成。其中，每一组滑动锥面链轮中又有一个可沿轴向移动的链轮，就是由于链轮的可轴向移动，从而改变接触链轮与传动钢带之间的跨度半径，最终实现速比的线性变化。
无级变速器CVT结构
3、无级变速器（CVT）动力传递方式
以奥迪01J无级变速器为例，变速器通过传动链传递转矩，电子液压控制单元和变速器控制单元集成为一体，位于变速器壳体内。Tiptronic功能提供6"挡"手动挡位选择。
奥迪01J无级变速器
根据发动机输出功率，发动机转矩通过飞轮减振装置或双质量飞轮传递给变速器。前进挡和倒挡各有一"湿式"刚片离合器；两者均为起动离合器。倒挡旋转方向通过行星齿轮机构改变。
发动机转矩通过辅助减速齿轮挡传递到变速器，并由此传到主减速器。
奥迪01J无级变速器结构
4、钢带式CVT变速器结构和特征
钢带式无级变速器是在片状钢带上，镶上许多V型钢片，用它来取代原来的橡胶皮带。解决了皮带寿命短的问题，可以根据驾驶人的爱好（节油或大动力）及发动机的工作状况，把液压和速比自动调整到最佳状态。
钢带式无极变速器
压力钢带由若干个钢片结构的推力单元和多层钢环组成，在锥盘组之间传递动力。
推力单元是两端有开槽形状的钢片，开槽内可以放入多层钢环，传递动力时主动锥盘依靠摩擦力带动推力单元，再由推力单元带动钢环，从而实现锥盘到压力钢带之间的动力传递。
压力钢带截面图
CVT变速器钢带
液压压紧机构在无级变速器的结构中起到了关键作用，其压紧力的大小直接关系到钢带是否会打滑，对传动效率有直接影响。
钢带工作动图
5、链条式CVT变速器结构和特征
用链条式的钢带作为锥盘间的传动装置，是依靠链条与主、从动锥盘之间的摩擦力来传递转矩。链条式传动依靠摩擦力，使各个链条单元直接通过之间的拉力来连接彼此。
链条式传动链原理
链条式CVT变速器优点：能够实现更大的转矩传递。
链条式CVT变速器缺点：节距比钢带式更大，转动时产生的冲击更大，工作噪声大。
相比钢带式，链条的工作半径更小，在尺寸相同的锥盘中，能够实现更宽广的传动比。
链条式无极变速器
6、无级变速器（CVT）优点
CVT(Continuously Variable Transmission)技术即无级变速技术，它采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。相对传统的手动和自动变速器的优势：
（1）结构简单，体积小，零件少，大批量生产后的成本肯定要低于当前普通自动变速器的成本；
（2）工作速比范围宽，容易与发动机形成理想的匹配，从而改善燃烧过程，进而降低油耗和排放；
（3）具有较高的传送效率，功率损失少，经济性高。